Логотип

Избалованному скоростными автобанами цивилизованному европейцу трудно представить себе дорогу (хотя назвать дорогой это месиво непролазной грязи вряд ли можно) в самом центре России, по которой даже гусеничный трактор пробирается с превеликим трудом. А ведь еще в конце 1980-х годов чуть менее 40% населенных пунктов нечерноземной зоны СССР не имели устойчивого дорожного сообщения с окружающим миром. Положить конец одной из двух российских бед (вторая, как известно, дураки) была призвана государственная программа «Дороги Нечерноземья», рассчитанная на 1988-1995 года.


10-тонная автоцистерна на базе КрАЗ-260«АЦ-10-260»

Для решению задач программы были привлечены подразделения военных дорожных строителей, оснащенные самой современной на тот момент техникой. Так новенькие топливозаправщики на шасси КрАЗ-260 оказались на вятской земле. Мощные, современные машины произвели впечатление даже на видавших виды офицеров-автомобилистов. Особенно порадовала удобная комфортабельная кабина в цельнометаллическом исполнении с современным интерьером. Это не прежняя деревянная конструкция, привычная для грузовиков КрАЗ, которая уже на втором-третьем году эксплуатации начинала нещадно скрипеть на все лады в сухую погоду и приходилось периодически поливать ее водой, чтобы избавиться от надоевшего скрипа.
Очень скоро представилась возможность проверить и проходимость новых машин. Предстояло перебросить партию дизельного топлива в один из отдаленных гарнизонов, затерявшийся среди дремучих лесов на северо-востоке Кировской области. Дорога туда была лишь линией на карте, поэтому возглавил колонну автоцистерн топливозаправщик КрАЗ-260. Два дня пути по размытым весенним половодьем лесным дорогам вывели колонну к новому мосту через безымянную речушку. Отсыпанная по обе его стороны песчаная дамба пропиталась водой и представляла кошмарное зрелище, но другого пути не было. Командир принял решение форсировать препятствие. Солдат-водитель предпринял все меры повышения проходимости: выбрал пониженную передачу, заблокировал дифференциалы, снизил давление воздуха в шинах и могучий КрАЗ-260 медленно пополз вперед, раскидывая по сторонам комья жидкой грязи. Колеи позади машины все больше напоминали окопы полного профиля, а спустя несколько десятков метров КрАЗ намертво увяз в песчаном месиве. После нескольких попыток самостоятельно выбраться, раздался оглушительный металлических грохот и обломки скрученного, словно веревка, карданного вала вылетели из-под машины. Зашипели оборванные трубки пнев-мосистемы, а мотор взревел как разъяренный зверь, освободившись от непосильной ноши. Отборный мат комбата сокращенно можно было бы перевести на нормальный язык двумя словами: «Все! Приехали»! Как эвакуировали незадачливый КрАЗ из болота, это отдельная история, а дебют нового кременчугского вездехода на бездорожье Нечерноземья оказался не совсем удачным. Однако обо всем по порядку.
На новом автомобильном заводе в г.Кременчуге (перепрофилированном в 1959 году из комбайнового завода) по мере освоения новой более сложной продукции — большегрузных автомобилей очень скоро появился невиданный творческий энтузиазм среди молодых, но очень честолюбивых конструкторов, вчерашних выпускников серьезных ВУЗов. Как ни странно, в числе единомышленников оказались и технологи, по своей природе призванные тормозить технический прогресс. Несмотря на недостаточную оснащенность высокоточным специализированным оборудованием и еще довольно слабые технологические службы кременчугского завода, команду молодых реформаторов объединило страстное желание сделать свою, отличную от других, машину, вобрав в нее все лучшее, что накоплено в отрасли, причем быстро и любой ценой. Однако неизвестные подводные камни, неизбежно лежащие на пути технического прогресса, очень часто заставляют разочароваться после нескольких запрограммированных неудач. Разочаровавшись в себе, уже не стремятся к принципиально новым работам, ограничиваясь текущей модернизацией (иногда достаточно глубокой). В то же время, так приобретается опыт и вырабатывается здоровый консерватизм.
Поработав в самом начале 1960-х годов над перспективным полноприводным КрАЗ-253 с независимой подвеской колес, четырехступенчатой гидромеханической передачей, дизельным двигателем ЯМЗ-238 с турбонаддувом, кабиной над двигателем и другими современными техническими решениями, конструкторам пришлось до поры отложить задуманное. Ограничились постановкой на конвейер грузовика КрАЗ-255, по сути дела модернизированного КрАЗ-214 с установкой нового ярославского мотора ЯМЗ-238, гидроусилителя руля и колес с широкопрофильными шинами. Однако, такая машина не могла длительное время устраивать военных — основного заказчика автомобилей КрАЗ повышенной проходимости. Да и деревометаллическая кабина КрАЗ-255 выглядела настоящим архаизмом на фоне машин 1970-х, хотя и выпускалась почти до конца века.
КБ Кременчугского автозавода или предприятия «почтовый ящик № М-5572», как оно именовалось в воинских документах, энергично приступило к работе над новой машиной, которая пришла бы на смену популярному в армии грузовику КрАЗ-255Б. На автомобили Кременчугского автозавода базировалось более 120 образцов вооружения и военной техники, поэтому Главное автомобильное управление МО требовало создания аналогичного по классу грузоподъемности и монтажным параметрам автомобиля повышенной проходимости. Конструкторы В.В.Петрук, В.В.Редич, А.П.Артеменко, Н.П.Баранов, В.К.Горовой, В.П.Курников, Н.А.Строев, В.В.Тимонин и другие под руководством главного конструктора КрАЗа В.В.Табо-лина приступили к созданию перспективного автомобиля КрАЗ-260.
Предстояло провести глубокую модернизацию. По сути дела, разработать новые агрегаты трансмиссии, ходовой части, двигателя, механизмов управления, увеличив их надежность и долговечность в несколько раз. Хотя было принято решение сохранить традиционную капот-ную компоновку, но кабину максимально сместили вперед, надвинув ее на двигатель. Это позволило уменьшить длину капота, добиться лучшей обзорности из кабины и, в то же время, удлинить грузовую платформу и обеспечить более выгодное распределение нагрузки по осям. Благодаря более вместительной платформе, прочной раме и усиленной ходовой части, удалось на 1,5 т повысить грузоподъемность, что, в свою очередь, потребовало применения более мощной силовой установки. Конструкторы остановили свой выбор на новом многотопливном двигателе Ярославского моторного завода ЯМЗ-238Л. Опыт использования многотопливного дизеля ЯМЗ-238М на гусеничном транспортере-тягаче МТ-ЛБ выявил его недостаточную мощность, поэтому двигатель ЯМЗ-238Л оснастили турбонаддувом. От аналогичного мотора ЯМЗ-238Н он отличался измененным топливным насосом с другими плунжерными парами и перепускным клапаном, иным топливоподкачивающим насосом, а также модернизированной системой питания, которая включала в себя прокачивающие насосы с электроприводом БЦН-1, расположенные в основных топливных баках на 330 литров топлива, дополнительный топливный бак емкость 50 литров, дренажные трубопроводы для отвода топлива, просочившегося через зазоры плунжерных пар и демпфера топливоподкачивающего насоса и слива его обратно в бак.
Кстати, многотопливность двигателя вовсе не означает, что работать он может на «всем, что горит». Предусматривается целый ряд ограничений к применяемому топливу и допускается лишь кратковременное, не более 75 часов, использование дублирующих видов топлива: керосина осветительного, авиационного керосина Т-1 иТС-1 и бензина А-72. Высокооктановые бензины А-76 и АИ-93 должны смешиваться с дизельным топливом или реактивными топливами Т-1 и ТС-1. Интересно, что запуск двигателя в основном, осуществлялся только на его «родном» дизельном топливе из дополнительного бака, а затем можно было подключать основные баки, заполненные бензином.
Поскольку новый полноприводный КрАЗ-260 предназначался для работы в сложных дорожных условиях, где нередко встречаются пыльные и песчаные грунты, для очистки поступающего в двигатель воздуха применили оригинальное техническое решение. Систему питания дизеля воздухом оснастили двумя воздушными фильтрами сухого типа с двухступенчатой очисткой и автоматическим отсосом пыли (такими же, как у автомобилей «КАМАЗ»). Поэтому, под капотом появились две огромные «бочки» воздухоочистителей, под которыми едва просматривался сам двигатель. Несколько необычной была и система выпуска газов — в ней отсутствовал глушитель, а шум выхлопа и часть энергии отработавших газов гасила турбина нагнетателя. Выхлопная труба снабжалась приспособлением для подключения дегазационного комплекта ДК-4Д и, поскольку глушитель отсутствовал, работа двигателя сопровождалась характерным свистом турбины. Двигатель снабжался пусковым подогревателем ПЖД-44 и электрофакельным устройством «Термостарт» для облегчения запуска холодного дизеля при низких температурах. В результате применения более мощного двигателя ЯМЗ-238Л (300 л.с. при 2100 об/мин), энерговооруженность КрАЗ-260 возросла с 12,3 до 13,8 л.с. на тонну полной массы. Увеличился с 90 до 110 кгс х м и крутящий момент, что, в свою очередь, потребовало применения принципиально новой трансмиссии: двухдискового сцепления ЯМЗ-238Н с гидропневматическим приводом, который значительно облегчил работу водителя; двухдиапазон-ной восьмиступенчатой механической коробки передач ЯМЗ-238Б с синхронизаторами на всех передачах переднего хода. Заново была спроектирована также раздаточная коробка — главная отличительная особенность КрАЗ-260. Механический двухступенчатый редуктор обеспечивал привод на передний и задние мосты автомобиля через несимметричный межосевой дифференциал. Новая раздаточная коробка оказалась очень изящной и компактной, в отличие от громоздкой РК КрАЗ-255Б, имела электропневматическое управление переключением передач и блокировкой дифференциала посредством нажатия на кл авишные переключатели панели приборов. Таким образом, автомобиль получил 16 передач для движения вперед и 4 передачи заднего хода. От раздаточной коробки проводилась расположенная под грузовой платформой лебедка (от КрАЗ-255Б) с тяговым усилием 12000 кгс и тросом диаметром 22 мм рабочей длиной 55 м. Для передачи крутящего момента от раздаточной коробки к задним ведущим мостам служил один карданный вал, а редуктор среднего моста сделали проходным. Если редукторы мостов задней тележки у предшественника КрАЗ-255Б вели свою родословную от ЯАЗ-214, то КрАЗ-260 оснастили полностью новыми узлами, невзаимозаменяемыми с прежними моделями. Для повышения проходимости межколесные дифференциалы задних ведущих мостов снабдили устройствами принудительной блокировки с электропневматическим приводом. Блокировались они только при нажатии на подпружиненную клавишу панели приборов, исключая вероятность перегрузок дифференциалов ведущих задних мостов. Передний ведущий мост с небольшими до работками использовали от КрАЗ-255Б, значительно повысив его долговечность.
Для того, чтобы облегчить управление автомобилем, применили новый рулевой механизм типа МАЗ-5336 со встроенным гидроусилителем. Очень совершенный и надежный агрегат, до сих пор применяемый на многих изделиях отечественного автопрома. Заново спроектировали тормозную систему, унифицировав основную массу аппаратуры тормозного привода с машинами «КАМАЗ». Кстати, одновременно с разработкой тормозной системы КрАЗ-260 модернизировали и тормозной привод серийно выпускаемых КрАЗом автомобилей других семейств. Правда, если двухконтурные тормозные системы КрАЗ-255Б1, КрАЗ-257Б1, КрАЗ-256Б1, КрАЗ-258Б1 (такие индексы получили модернизированные модели) сохранили стояночный тормоз, воздействующий на колеса задних мостов с пружинными энергоаккумуляторами — как показал опыт эксплуатации, не совсем удачная конструкция для автомобилей повышенной проходимости.
Помимо лебедки, в состав дополнительного оборудования входили централизованная система регулирования давления воздуха в шинах, кран управления которой находился справа от сиденья водителя, два складных спальных места в кабине и тент кузова. Грузовикам придавались комплект СМУ, трос и жесткий буксир, две канистры на 20 литров, шанцевый инструмент, ЗИП и т.д. Согласно требованиям основного заказчика, предусматривалась возможность установки специальных принадлежностей: маскировочных шторок на все окна кабины, бака для питьевой воды, медицинской аптечки, кронштейнов для крепления двух автоматов, рентгенметра ДП-ЗБ, фильтровентиляционной установки ФВУА-15, прибора ночного видения ПНВ, радиостанции Р-123М с блоком питания (при размещении ПНВ и радиостанции кабина становилась двухместной). Грузовая платформа автомобиля имела места для крепления шести санитарных носилок и кронштейны для ящика комплекта ДК-4Д.
КрАЗ-260 прошел полный комплекс всесторонних испытаний, в том числе, и на полигоне НИИ-21 в Бронницах, где показал явное преимущество перед предшественником КрАЗ-255Б. Его максимальная скорость возросла на 11%, скорости движения по грунтам с низкой несущей способностью увеличились на 14%, а по снежной целине и переувлаженным грунтам — даже на 23%. При этом на 20% увеличилась грузоподъемность и на 6% снизился контрольный расход топлива, а ресурс до первого капитального ремонта удалось увеличить на 45%. КрАЗ-260 легко буксировал прицепы полной массой 10 т по всем видам дорог и по пересеченной местности, на дорогах с твердым покрытием мог тянуть прицеп массой в 30 т, а на аэродромах буксировать самолеты взлетным весом до 75 т. Полностью груженый автомобиль преодолевал подъем в 30° и брод глубиной до 1,2 м. Запас хода по контрольному расходу топлива достиг 900 км.
Основным прицепом для бортового автомобиля был определен прицеп типа 2-ПН-6М моделей МАЗ-8925 и МАЗ-8926. Помимо грузовика с грузовой платформой предусматривался выпуск шасси с нормальной базой и таким же индексом, а также длиннобазного шасси КрАЗ-260Г (колесная база увеличена на 400 мм) для монтажа различного вооружения и техники инженерных войск. Для буксировки специальных полуприцепов МАЗ-938, используемых для размещения зенитно-ракетных комплексов ПВО, была разработана модификация седельного тягача КрАЗ-260В. Он мог буксировать полуприцеп ЧМЗАП-93861 (2-ПП-16) полной массой до 23 т по дорогам всех типов и по бездорожью. А по усовершенствованным дорогам — даже ЧМЗАП-93856 (1-ПП-25) общим весом до 27,5 т. КрАЗ-260В отличался от базовой модели отсутствием кузова, лебедки самовытаскивания, его рама в задней части была укорочена, а вместо заднего буксирного прибора применена упрощенная буксирная вилка.
Длиннобазный КрАЗ-260Г, помимо удлиненной рамы, имел несколько измененный промежуточный мост, оснащенный специальным удлинителем, позволяющим уменьшить длину карданного вала и обойтись без дополнительной промежуточной опоры.
Для народного хозяйства страны согласно Постановлению Совета министров СССР №390 от 5 ноября 1976 года Управлению главного конструктора Кременчугского автозавода совместно с НАМИ поручалась разработать на базе КрАЗ-260 лесовоз КрАЗ-260Л. Вскоре были изготовлены опытные образцы, по своей конструкции во многом аналогичные лесовозу КрАЗ-255Л, но дальше дело не пошло, а для лесной промышленности был разработан специализированный автомобиль-лесовоз КрАЗ-6437 с измененной конструкцией ходовой части. Для северных районов страны создавался КрАЗ-260С, имевший утепленный моторный отсек и кабину водителя с двумя отопителями, работающими от системы охлаждения двигателя и независимым отопителем ОВ-65. Ветровые стекла кабины получили электрообофев, запас хода увеличили за счет двух 250-литровых топливных баков. Изменениям подверглись система питания дизеля, тормозная система и многие другие узлы, а все резинотехнические изделия и шины были выполнены в специальном морозостойком исполнении.
Коснувшись опытных машин на базе КрАЗ-260 нельзя не упомянуть еще одну очень интересную разработку — автопоезд полным весом 34 т в составе седельного тягача КрАЗ-260Д и полуприцепа с активным приводом колес КрАЗ-9382. Общая масса специального полуприцепа, разработанного на основе армейского МАЗ-938, составляла 23 т. Машина эта создавалась под руководством главного конструктора КрАЗа В.В.Таболина. В конце 1976 — начале 1977 было изготовлено два таких автопоезда, испытания которых проводились с марта 1977 по ноябрь 1979 г. Машины прошли 32271 и 32279 км по маршрутам Кременчуг — Дмитров — Кременчуг, Чирчик — Ош, Ухта — Н.Оцесс, Кременчуг — Голая Пристань — Кременчуг. Проходимость активных автопоездов и средние скорости движения соответствовали одиночному автомобилю КрАЗ-256. Расход топлива на 100 км составлял на асфальто-булыжном шоссе 71-75 л, на грунтовых дорогах удовлетворительного состояния — 104-109 л, а на сыпучих песках доходил до 209-220 л. Результаты проведенных испытаний выявили недостаточную надежность коробки передач, системы выпуска отработавших газов (часто ломались сильфоны), подвески силового агрегата, рулевого управления (повышенный износ сухарей, уплотнителей наконечников, силового цилиндра гидроусилителя руля), электрооборудования (неоднократно выходили из строя реле поворотов РС-951 и датчик электрического спидометра). Ввиду частых поломок фактически заново были изготовлены рамы полуприцепов. Большие претензии возникли к широкопрофильным шинам ВИ-3 размером 1300x530-533 — из-за скругле-ний боковых поверхностей грунтозаце-пов шин автопоезд очень плохо выходил из глубокой размокшей колеи. Военные признали более целесообразным использовать для размещения вооружения стандартный полуприцеп МАЗ-938 с седельным тягачом КрАЗ-260В.
Нелегко складывалась конвейерная жизнь нового поколения КрАЗов. Если для освоения семейства дорожного КрАЗ-250 заново требовалось организовать выпуск практически только новой кабины и оперения, то полноприводный КрАЗ-260 и его модификации отличались большим количеством принципиально новых узлов и агрегатов. Штучно, что называется «на коленке», новые КрАЗы начали собирать в 1979 г. Через два года попробовали освоить серийное производство, которое, несмотря на все усилия заводчан и ругань военного руководства, шло с неимоверным трудом. Сказывалось отсутствие специального оборудования, штампов, технологической оснастки и квалифицированных кадров, нередко подводили смежники. Так Ярославский моторный завод, освоив новую двухдиапазонную коробку передач, сдерживал поставки многотопливных двигателей ЯМЗ-238Л, в результате чего часть машин выпускалась с дизелями ЯМЗ-238Н, имеющими турбонаддув и аналогичные характеристики, но работающими только на дизельном топливе. Автомобили получили марку КрАЗ-260А и отличались от базовой модели отсутствием бензоцентробежных насосов БЦН-1 и дополнительного топливного бака. В свою очередь, ограниченные объемы выпуска автомобилей КрАЗ-260 накладывали свой отпечаток на работу предприятий, занимавшихся установкой разнообразного оборудования на шасси этих машин. Так, намеченные на конец 1981 года государственные испытания нового понтонного парка ППС-84 «Амур», оказались под угрозой срыва по той простой причине, что КрАЗ не мог поставить для него новые шасси КрАЗ-260Г. Чтобы выйти из создавшегося положения в ноябре 1981 года всю материальную часть парка «Амур» разместили на понтонных автомобилях КрАЗ-255Б1 и все же провели намеченный объем испытаний в Ленинградском военном округе на реке Вуоксе — 1 декабря лента моста соединила берега своенравной реки.
Только к 1984 году удалось более-менее наладить ритмичное производство новой техники, которой катастрофически не хватало. Ускоренному обновлению выпускаемых машин в производственном объединении «АвтоКрАЗ» в значительной мере препятствовала затянувшаяся реконструкция производства. Сказывалось недостаточное выделение капитальных вложений, нехватка материальных ресурсов, несогласованность действий. Не случайно мартовский (1986 г.) Пленум ЦК Компартии Украины высказал ряд критических замечаний о плохой работе Кременчугского автозавода. Масла в огонь добавило и то обстоятельство, что в 1985 году всего 10 процентов новых моделей КрАЗ-250 и КрАЗ-260 было изготовлено от общего объема выпуска (чуть менее 30000 шт.). Следовательно, на долю КрАЗ-260 вряд ли приходилось 1500 шт., но с этого времени выпуск автомобилей увеличивался и к 1990 году достиг 2286 КрАЗ-260 и шасси, 490 седельных тягачей КрАЗ-260В и 498 лесовозов КрАЗ-643701. Вместе с ростом производства совершенствовалась и конструкция машин. Изменениям подверглась система питания, система выпуска отработавших газов получила полноценный глушитель, а место гибких рукавов-сильфонов заняли компенсаторы, ресурс которых увеличился до 225 тысяч километров. Вместо шин ВИ-3 применили более «зубастые» ВИД-201 с насыщенным рисунком средней части протектора и увеличенным гарантийным пробегом. Изменились конструкция зеркал заднего вида, исчезли боковые окна на задней стенке кабины. Вместо гнутых сварных уширителей передних крыльев появились штампованные, со скругленными углами. Поскольку порядком устаревший дизайн оперения с массивными крыльями не отличался высокой долговечностью, были проведены мероприятия по его модернизации для снижения металлоемкости, повышения надежности и технологичности. В конце 1980-х на выставках новой техники был представлен ряд поисковых вариантов машин с новыми капотом, крыльями, облицовкой радиатора и вынесенными наружу воздушными фильтрами.
Однако в угоду технологичности и для сокращения затрат 1989 г. на серийных машинах внедрили только новые передние крылья. Место противоту-манных фар в буфере заняли двухцветные передние фонари, а сами противоту-манные фары ФГ-119В с круглыми желтыми рассеивателями заменили прямоугольные «галогенки» ФГ-152А, разместившиеся под буфером автомобиля. Эти работы проводились уже под руководством нового главного конструктора Д.Л.Ястребова, а КрАЗ-260 в таком виде сохранился на конвейере до наших дней.
На шасси КрАЗ-260 было разработано и выпускалось большое количество различных специализированных автомобилей. Поскольку в сравнительно небольшой журнальной статье невозможно в полной мере отразить все разнообразие спецтехники на шасси КрАЗ-260, заострим внимание лишь на некоторых, наиболее типичных образцах специализированных автомобилей. Инженерные войска получили современные понтонные парки ППС-84 и ПП-91, целиком смонтированные на понтонных автомобилях КрАЗ-260Г с удлиненной базой. Кроме речных и береговых звеньев, машины перевозят выстилку, буксирно-моторные катера БМК-460, БМК-225 и моторное звено МЗ-235. На таком же шасси монтируется мостостроительная установка УСМ-2, тяжелые механизированные мосты колейного типа ТММ-ЗМ и ТММ-ЗМ1. Для обеспечения войск водой в полевых условиях служит опреснительная станция ОПС-5, предназначенная для очистки, опреснения и обеззараживания воды, смонтированная в кузове — фургоне на шасси КрАЗ-260, а для бурения скважин используется передвижная бурильная установка ПБУ-200м. Кременчугский завод «Дормаш» — сосед КрАЗа, разработал и освоил серийное производство автотопливозаправщика АТЗ-9,3-260 с цистерной емкостью 9300 л, насосом, фильтром, счетчиками и всасывающими и раздаточными рукавами, а также автоцистерны для транспортировки 10000 л топлива АЦ-10-260. 45-й экспериментальный машиностроительный завод (г.Винница) производил специальную автоцистерну АЦК-5-260 для транспортировки и временного хранения меланжей. Химические войска широко использовали универсальную тепловую машину УТМС-85 для дегазации, дезактивации и дезинфекции военной техники и местности, а также постановки дымовых завес. Рабочим органом машины являлся авиационный турбореактивный двигатель АИ-25ТЛ, смонтированный на управляемой подвижной опоре.
Ивановский завод автомобильных кранов выпускал автокран с гидравлическим приводом рабочих органов КС-3576 на шасси КрАЗ-260 грузоподъемностью 10 т. Машина предназначалась для погру-зочно-разгрузочных и строительно-монтажных работ с обычными и разрядными военными грузами. Войска ПВО использовали, в основном, седельные тягачи КрАЗ-260В. Они входили в состав зенит-но-ракетных комплексов С-200 последних модификаций, С-300ПТ, С-300ПМУ1 и других изделий. На базе автопоездов с тягачом КрАЗ-260В монтировались буксируемые пусковые установки 5П85т, 5П851, специальные автопоезда 5Т58 транспортировали антенное хозяйство и кабины управления радиолокационных станций, вспомогательное оборудование и аппаратуру. На шасси КрАЗ-260 использовалась заряжающая машина 5Т99М, а также радиолокационная станция «Гамма-С1Е», предназначенная для управления системами ПВО. В комплект станции входили три машины: Ml с антенно-поворотным устройством, М2 с аппаратурой управления и МЗ с запасным имуществом и принадлежностями.
Помимо военного назначения, шасси КрАЗ-260 использовалось и в мирных целях. В конце 1980-х Прилукский завод «Пожмашина» разработал пожарный рукавный автомобиль АР-2 260 г) модели 215-00.02 и пожарную насосно-рукавную станцию НРС-110 (260 г) модели 258. Большое распространение получили установки для обслуживания нефтегазового комплекса и другая специальная техника.


Пантонный автомобиль из состава ППС-84 на базе КрАЗ-260

С развалом Советского Союза спрос на украинские автомобили стал постепенно падать. Российская Армия уже не покупала машины в таком количестве, да и многие гражданские потребители пересмотрели свои взгляды на роль автомобиля КрАЗ-260. За вездеход из «самостийной Украины» приходилось платить валютой, как за машины из дальнего зарубежья, хотя кременчугский грузовик был весьма далек от идеала. К недостаткам КрАЗ-260 можно отнести сложный и ненадежный электропневматический привод управления раздаточной коробкой, гораздо логичнее было бы ограничиться более простым пневмоприводом, как поступили с блокировкой межосевого дифференциала на автомобилях «КАМАЗ». Невзаимозаменяемые редукторы ведущих мостов тоже не вызывают восторга у потребителей. Капризная тормозная система с громоздкими энергоаккумуляторами, которые часто отламывает при движении по бездорожью, а также значительно время, затрачиваемое на растормаживание колес задней тележки, можно отнести к неудачным техническим решениям.
Правда, с начала 1990-х годов часть машин оборудуется модернизированной тормозной системой с пневматическими тормозными камерами вместо энергоаккумуляторов и со стояночным тормозом с механическим приводом, как на КрАЗ-255Б1. Решающим значением в конкуренции Кременчугского автозавода с западными производителями всегда была дешевизна его машин, поэтому в 1995 году удалось заключить контракт на поставку трехсот грузовиков КрАЗ-260 для армии Индии — близкие по классу полноприводные автомобили MAN почти в три раза дороже.

Тактико-технические характеристики автомобиля «КрАЗ-260»
Характеристики Значения
Грузоподъемность, кг (без лебедки) 9500
Снаряженная масса, кг (без лебедки и дополнительного снаряжения) 11750
Полная масса , кг 21475
Допустимая полная масса прицепа:
- по всем видам дорог и местности, кг
- по дорогам с твердым покрытием, кг
10000
30000
Габаритные размеры:
- длина, мм
- ширина, мм
- ширина, мм
9030
2722
3230
Коллея, мм 2160
Клиренс, мм 370
Максимальная скорость автомобиля, км/ч 80
То же, с прицепом полной массой 10000 кг, км/ч 80
Время разгона атомобиля до 60 км/ч, сек 40
Выбег автомобиля с 50 км/ч, м 650
Макс. преодолеваемый подъем автомобилем, % 58
То же, с прицепом полной массой 10000 кг, % 32
Тормозной путь автомобиля с 40 км/ч, м 17,2
То же, автопоезда, м 18,4
Контрольный расход топлива автомобиля на 100 км, при скорости 60 км/ч, л 38,5
Глубина преодолеваемого брода с твердым дном при номинальном давлении воздуха в шинах, м 1,2
Радиус поворота:
- по внешнему колесу, м
- габаритный, м
13
13,5