Логотип

Сильной стороной ВВС СССР всегда были легкие фронтовые истребители, хорошо приспособленные к действиям в прифронтовой полосе и решению задач ПВО тыловых объектов. Такие самолеты были относительно просты и дешевы, а потому пригодны для массового производства. В мировую историю самолетов такого класса золотыми главами вошли машины ОКБ "Зенит" А.И. Микояна - МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21 и МиГ-23. Но всегда была и потребность в более тяжелом, лучше оснащенном и вооруженном, дальнем и при этом скоростном и маневренном фронтовом истребителе.
Локальные войны 60-х годов XX века наглядно показали, что исход возможной мировой войны будет решаться не ракетно-ядерным залпом, а классическим противоборством пехоты, танков и авиации. И советская военная техника, несмотря ни на какие "перегибы" и "ошибочные тенденции", сохранила свою высокую эффективность. А с 1964 года был взят курс на возвращение к сбалансированной структуре Вооруженных Сил, что не замедлило сказаться на характере военного производства.
В локальных конфликтах наиболее массово применялись истребители Микояна, которые показали превосходные качества в решении оборонительных задач над своей территорией. Самых значительных успехов достигли летчики Северного Вьетнама, которые в условиях подавляющего превосходства противника смогли нанести ему тяжелые потери, оказавшиеся важным фактором в стратегическом поражении США.

МиГи продемонстрировали хорошие летные качества, простоту и неприхотливость в обслуживании, способность быстрого развертывания на неподготовленных площадках.
Они имели низкую себестоимость, а обучение персонала не требовало больших затрат времени. Но малые войны вскрыли и ряд недостатков советских истребителей. Собственно, все они были давно известны. Даже А.С. Яковлев не смог умолчать о них в своих "Записках авиаконструктора".
Руководство МО поручило ЦНИИ-30 АКТ ВВС, центральной организации, выполнявшей функции заказчика авиатехники, сформулировать требования к самолету, который должен был заменить истребители МиГ-21, МиГ-23, Су-9, Су-11 и Су-15 в ВВС и ПВО. Тема получила шифр ПФИ - "перспективный фронтовой истребитель".
На первый план были поставлены задачи воздушного боя. Требовалось уничтожать истребители противника в ближнем маневренном воздушном бою, выполнять перехват одиночных и групповых целей, сопровождать тяжелые самолеты и противодействовать перехватчикам противника над его территорией, препятствовать неприятелю вести воздушную разведку. Для этого самолет должен был получить новый комплекс РЭО, который мог бы работать как в режиме наведения с КП или с самолета РАД, так и автономно, в том числе на фоне земли.
Расчет делался на завоевание превосходства в воздухе на типовом ТВД в условиях противодействия истребителей 4-го поколения YF-15, YF-16, P.530 и YF-17 и более старых F-4E/J, "Мираж ШС", А-4, "Ягуар", "Торнадо", Р-111, F-6 и др.
Новому истребителю также полагалось уничтожать наземные и морские цели и наносить тактические ядерные удары в оперативной глубине территории противника, действуя с малых высот. Наконец, он должен был вести комплексную воздушную разведку.
Первыми приступили к работе над новой машиной центральные институты - ЦАГИ, НИИ АС, ЦИАМ, ВИАМ, НИИЦЭВТ и другие. Одним из главных идеологов программы был видный аэродинамик, академик Г.С. Бюшгенс. В свое время он принимал участие в создании компоновки самолета МиГ-25, которая имела значительные резервы, в том числе и для повышения маневренности. Идеями, заложенными в "25-й" весьма успешно воспользовались американцы, спроектировав в размерах "прямолетающего" МиГа маневренный F-15.
Аэродинамическая схема "а-ля" МиГ-25 и была "спущена" трем ОКБ, вовлеченным в программу - ММЗ "Зенит" 1 А.И. Микояна (наименование "Зенит" (с 1971 г. - им. А.И. Микояна) сохранялось за предприятием до 1978 г., когда оно было переименовано в ММЗ им. Микояна), "Кулон" П.О. Сухого и "Скорость" А.С. Яковлева. Однако только у микояновцев "родная" схема продержалась относительно долго.
Новый самолет по сравнению с МиГ-25 должен был иметь незначительно меньшую максимальную скорость на высоте (всего на 300 км/ч), меньший потолок, зато все остальные его характеристики полагалось существенно повысить.
Работы проходили на конкурсной основе. Самолетам были присвоены индексы Су-27, Як-45 и МиГ-29. Проект "Зенита" получил ведомственное обозначение "тема № 9". Ведущим по "девятке" был назначен зам Генерального конструктора А.А. Чумаченко. С самого начала работ в них были вовлечены многие видные специалисты фирмы - Р.А. Беляков, М.Р. Вальденберг, Г.А. Седов и другие.
Исходя из поставленных задач, были сформированы требования к оборудованию и вооружению. Для него НИИ приборостроения (НИИП) проектировал БРЛС со "щелевой" фразированной антенной решеткой (ФАР). Она была многорежимной по видам излучения, многоканальной по обнаружению и сопровождению целей. Предусматривалась скоростная цифровая обработка информации, и ее вывод на верхний индикатор на фоне лобового стекла (ИЛС) или нижний монохромный индикатор прямой видимости (ИПВ).
Для ПФИ проектировалось новое вооружение, которое позволяло вести активный воздушный бой и на "кинжальной", средней и большой дальности. Учитывая опыт эксплуатации самолета МиГ-21ПФ, который за слабое вооружение получил кличку "голубь мира", было принято решение довести боекомплект до уровня, принятого на самолетах ВВС США. Американские F-4 и F-15 несли по 4 ракеты средней дальности и столько же УР малой дальности. Самолет должен был иметь встроенную пушку.
В качестве оружия большой дальности рассматривалось несколько ракет с комбинированной системой управления. Наиболее вероятным вариантом была тяжелая УР Р-33, примененная на МиГ-31. Но для "легкого" самолета она оказалась явно тяжеловата и ОКБ с самого начала яростно (и весьма успешно) "отбивалось" от требований военных применить эту ракету. А приглянулась она ВВС тем, что могла эффективно поражать любые крылатые ракеты противника в переднюю полусферу.
На средней дальности использовалась УР К-25, созданная "по мотивам" американской AIM-7E. Ее неоспоримым преимуществом была компоновка, обеспечивавшая минимальное сопротивление на подвеске и в свободном полете. Передняя пара К-25 крепилась к нижним "граням" воздухозаборников аналогично F-15, а задняя наполовину утапливалась в фюзеляж как на F-4.
Против целей на дистанции до 10 км предполагалось использовать ракету К-14, дальнейшее развитие массовой УР Р-13М. В ней были использованы те новинки, которые удалось обнаружить в новых модификациях американских AIM-9J/L, разными путями попавших в Союз, а также собственные наработки. К-14 получалась конструктивно простой, могла использовать имевшуюся технологическую и ремонтно-эксплуатационную базу. Для ближнего боя выбрали легкую высокоманевренную ракету К-62, разработка которой только начиналась.
Дополняла арсенал самолета новейшая двуствольная 30-мм пушка АО-17А (ГШ-2-30). Как альтернатива ей рассматривалась модификация серийного орудия ГШ-23.
А вот для поражения наземных целей обошлись "малым джентльменским набором" - блоки НАР С-5 и С-8, тяжелые снаряды С-24, авиабомбы, разовые кассеты и зажигательные баки калибра до 500 кг или один спецбоепри-пас. По этому показателю "МиГ" существенно отставал от конкурентов.
Расчеты показывали, что удовлетворить всем требованиям ТЗ не удалось. Оказалась хуже расчетной экономичность двигателей, превышен был вес локатора, взлетный вес самолета перевалил за 20 тонн, что не позволяло получить нужную маневренность и скороподъемность. А тем временем в конце 1970 года коллектив ОКБ понес тяжелую утрату - 9 декабря скончался Артем Иванович Микоян. В этом году было запланировано подведение первых итогов конкурса ПФИ. ОКБ представлял Г.Е. Лозино-Лозинский.
Неожиданно для заказчика и конкурентов он предложил проект самолета, совершенно не укладывавшийся в первоначальное ТЗ - легкий фронтовой истребитель, логическое продолжение самолетов МиГ-21 и МиГ-23. Докладчик сослался на опыт эксплуатации смешанных авиационных группировок. У нас это были те же МиГ-21 и МиГ-23, в ВВС Вьетнама успешно применялись группы МиГ-17 и МиГ-21, в ВВС Израиля - F-4E и "Мираж; IIICJ". И, наконец, в США для дальнейшей разработки был выбран тандем из тяжелого истребителя F-15 и легкого F-16. По его мнению, парк истребительной авиации ВВС СССР конца XX века должен был на 1 /3 состоять из тяжелых истребителей, и на 2/3 - из легких. Стоимость этих самолетов должна была соответствовать отношению 2:1, а боевая эффективность - от 1,5:1 до 1:1 в разных условиях.
Предложение было достаточно смелым для того, чтобы обрести многих противников, в том числе и в собственном КБ, и все же было принято. В дальнейшем вся программа была разделена на "легкую" и "тяжелую" ветви, что было документально оформлено в 1972 году. Новый проект получил условное наименование "перспективный легкий массовый истребитель" (ПЛМИ), а позже - ЛФИ (легкий фронтовой истребитель). Шифры "9" и "29", закрепленные за самолетом, остались.
К тому времени стало ясно, что некоторые базовые решения, например компоновка типа ЦАГИ с S-образным крылом (небольшой наплыв и законцовка в четверть окружности), не позволяют достичь заданных характеристик.
В конце 60-х годов в зарубежных журналах появились рисунки самолетов с так называемой "интегральной" компоновкой, в которой все агрегаты сопрягались плавными кривыми в единое обтекаемое тело. Это давало заметную добавку подъемной силы и обеспечивало максимум внутренних объемов при минимуме размеров и омываемой поверхности. Первым представителем "новой волны" стал американский F-16, разрабатывали "интеграл" и у нас, например, микояновцы создали проект однодвигательного легкого фронтового истребителя "33".
Специалисты ЦАГИ продолжали продвигать для МиГ-29 компоновку по типу МиГ-25 с интегральным спряжением агрегатов, но в ОКБ разработали собственный вариант общего вида. Интересно отметить, что к этой компоновке приложил руку старейший представитель школы Поликарпова и Микояна Я.И. Селецкий, который еще в первом составе ОКО завода № 1 работал по самолету МиГ-1 с самого начала его проектирования. Не удивительно, что новый "МиГ" впитал лучшие традиции советского самолетостроения.
С интегральной компоновкой в авиацию пришла "вихревая" аэродинамика. Ранее срыва потока старались избежать, теперь же искусственно создавали мощные вихри, стекавшие передней кромки наплыва - корневой части крыла с увеличенной стреловидностью. Крыло с наплывом получило наименование "гибридного" - в нем сочетались два типа несущих поверхностей - большой стреловидности и малого удлинения и наоборот - малой стреловидности и большого удлинения.
На гибридном крыле с ростом угла атаки возрастает до определенного предела и интенсивность вихревой системы, увеличивая подъемную силу и затягивая срыв пограничного слоя на консолях. А когда срыв все же наступает, он получается плавным. С одной стороны увеличивается маневренность самолета, с другой - он становится безопаснее по штопору. Волновое сопротивление на сверхзвуке снижается, на меньшую величину сдвигается центр давления при увеличении числа Маха. Интегральная компоновка резко увеличивает эффективность наплывов, включая в их контур фюзеляж. 7 августа 1972 года приказом по МАП такая компоновка была узаконена для проекта ЛФИ. Вариант компоновки по уточненному ТЗ получил индекс 9-11, или МиГ-29Д ("дублер"). Конкурентом ЛФИ МиГ-29Д был легкий истребитель Як-45М.
Машина получилась очень необычной. Фюзеляж "выродился", превратившись в корпус минимального объема, который на виде сбоку напоминал крыльевой профиль. Двигатели разместились в отдельных гондолах, воздухозаборники находились под наплывами крыла, которые плавно сопрягали все агрегаты в единое гармоничное тело.
Такая компоновка не только создала оптимальные условия для работы силовой установки, но и обеспечила отличный доступ ко всем агрегатам. В то же время низкое расположение ВЗ создавало опасность попадания в них камней и гравия с ВПП. Тогда было предложено использовать на взлете отдельные каналы, которые закрывались бы после отрыва.
Против второго ВЗ имелись серьезные аргументы. Было не ясно, сможет ли двигатель устойчиво работать с ним на форсаже, не было гарантии надежности кинематики, а поверхность наплыва в его зоне получалась не гладкой. Дополнительные каналы занимали большой объем, снижая запас топлива, увеличивалась и масса, но все же выбор был сделан.
Был решен и вопрос двигателей. Рассматривались два варианта - ТРДФ Р67-300 МКБ " Союз" и инициативная разработка ленинградского ГМЗ им. Климова двухконтурный РД-33 (изд. 59). "Климовское" изделие, созданное под руководством СП. Изотова, показало лучшие характеристики, и было принято. В 1972 году первые агрегаты РД-33 появились на стендах, а в 74-м начались гонки полномасштабного двигателя.
РД-33 и его одногодок АЛ-31Ф стали первыми советскими серийными двухконтурными двигателями, специально спроектированными для установки на истребители. Помимо двух-контурной схемы, которая с таким трудом завоевала себе место в СССР, эти двигатели имели еще одну важную особенность. Их система управления была не электромеханической, как на Р-35-300 или АЛ-21Ф, а электронной (правда, пока еще не цифровой, а аналоговой). Это улучшало точность и скорость регулирования, повышало устойчивость и экономичность, снижало массу систем.
Существенно менялась и вся "начинка" истребителя. Первоначально была принята статически неустойчивая компоновка самолета и система дистанционного управления с "искусственной" устойчивостью. Однако чтобы избежать неизбежных проблем с доводкой СДУ-СУУ от нее отказались в пользу обычного гидромеханического управления.
По техническим причинам легкую многоканальную РАС с ФАР создать не удалось. Вместо нее было решено применить локатор С-29 с обычной параболической антенной. В 1969 году для форсирования разработки БРАС истребителей 3-го и 4-го поколений самостоятельные "фирмы" НИИП и НИИР были сведены в НПО "Фазотрон". Первому институту поручалась разработка систем для Су-27, а второму - для МиГ-29, но потом было решено объединить их усилия, создав максимально унифицированные станции. Количество общих узлов в них достигло 70%, но при этом пришлось многим пожертвовать. Объединение сопровождалось кадровыми перестановками в руководстве НПО "Фазотрон" и НИИР, что вызвало много личных обид и не всегда способствовало делу.
В 1973 году, когда аванпроект МиГ-29Д уже был на пороге защиты, НПО "Вымпел" и "Молния" получили задания на проектирование новой ракеты средней и большой дальности К-27. Она должна была поставляться с активной, пассивной, полуактивной радиолокационной или тепловой ГСН с обычной или "высокоэнергетической" двигательной установкой (ДУ). В базовом варианте ДУ максимальная дальность пуска должна была составлять 70 - 80, а в "энергетическом" - 100 - 120 км. Отказались и от РМД К-14 в пользу упоминавшейся уже УР К-62 и новой ракеты промежуточной дальности К-72. Все это оружие отличалось не только техническими, но и политическими преимуществами, т.к. не имело "трофейной" родословной.
Традиции создания отечественных ракет "воздух -воздух" определили для К-27 наличие развитых аэродинамических поверхностей, размеры которых были гораздо больше, чем у К-25. Крепление вплотную к фюзеляжу теперь стало невозможным, и пришлось пожертвовать добавкой сопротивления. Зато характеристики самого оружия выросли значительно.
Работы по созданию вооружения и БРЭО для МиГ-29 были еще далеки от завершения и многие большие начальники не очень-то верили в их успех. В связи с этим ММЗ "Зенит" было задано создать упрощенный проект ЛФИ, названный МиГ-29А. На нем собирались установить РАС "Янтарь", модификацию локатора "Сапфир-23МЛ-2" самолета МиГ-23МЛ. Ракеты К-27 были заменены серийными Р-24Р/Т, "средние" К-72 изымались, а на малых дальностях полагалось использовать К-62. В перспективе для МиГ-29А предполагалось создать вариант ракеты Р-24 с новой многоканальной ГСН для поражения целей, применяющих средства РЭБ. Работы над МиГ-29А и комплексом вооружения для него продолжались до декабря 1976 года.
Все эти многочисленные "колебания генеральной линии партии" во многом были вызваны тем, что окончательное ТЗ на самолет было утверждено ЦНИИ-30 лишь в 1975 году. Оно несчетное число раз переписывалось, что отнюдь не способствовало ритмичной работе конструкторов. После каждой правки пришлось браковать уже готовые чертежи, а то и целые экспериментальные системы и агрегаты "в металле".
По мере уточнения характеристик масс и размеров комплектующих, проработок конструктивно-силовой схемы и основных узлов самолета пришлось пойти на некоторое увеличение размеров и массы машины. 26 июня 1974 года было подписано Постановление ЦК КПСС и СМ СССР, узаконившее проектирование и опытное строительство нового варианта МиГ-29, получившего номер 9-12. На первом этапе самолет должен был иметь упрощенное БРЭО по типу проекта МиГ-29А, а затем штатные СУВ-29 и ОЭПрНК-29.