Логотип

К началу 80-х годов основу истребительно-бомбардировочной и фронтовой бомбардировочной авиации отечественных ВВС составляли боевые реактивные самолеты третьего поколения Су-17, МиГ-27 и Су-24 различных модификаций. Оснащенные достаточно совершенными для своего времени средствами обнаружения целей и прицеливания, эффективными образцами управляемого и корректируемого вооружения класса «воздух-поверхность», эти машины вполне отвечали требованиям 70-х годов к авиационным боевым комплексам такого класса. Спустя несколько лет, однако, ситуация изменилась. Развитие авиационной и ракетной техники, как тогда было принято называть, вероятного противника, изменение взглядов на тактику ведения боевых действий, появление новых видов оружия и оборудования, а также общая тенденция дорожания военной техники поставили на повестку дня вопрос о создании нового многофункционального авиационного боевого комплекса, способного в 90-е годы заменить находящиеся в строю устаревающие морально и физически самолеты, придав военно-воздушным силам страны более широкие возможности. Такая машина должна была сочетать в себе качества фронтового бомбардировщика и истребителя, позволяющие в равной мере эффективно поражать наземные, морские и воздушные цели широкой номенклатуры. Упомянутые выше истребители-бомбардировщики Су-17 и МиГ-27, ориентированные в первую очередь на выполнение ударных задач, имели весьма ограниченные возможности ведения воздушного боя (использование в их названии термина «истребитель» было, по сути, условным и скорее традиционным, нежели отвечающим реальному боевому предназначению этих самолетов).

Еще в большей степени это касалось фронтовых бомбардировщиков Су-24 и Су-24М, применение которых в режиме «воздух-воздух» ограничивалось пуском одной-двух самонаводящихся ракет для самообороны от самолетов противника. Более универсальными были фронтовые истребители (МиГ-21, МиГ-23, а позднее и МиГ-29), рассчитанные главным образом на ведение воздушного боя, а также способные поражать наземные цели. Правда, эффективность их боевого применения в качестве ударных самолетов оставалась достаточно невысокой — сказывалось отсутствие специального прицельного оборудования и управляемых средств поражения класса «воздух-поверхность».
Концепция универсального самолета, объединяющего в себе противоречивые требования высокой маневренности и скорости, с одной стороны, и большой боевой нагрузки и дальности полета — с другой, могла быть реализована только на основе применения новейших достижений аэродинамики и авиационной технологии, разработки перспективных образцов оборудования и вооружения. К решению этой сложной задачи в начале 80-х годов приступил коллектив конструкторского бюро Машиностроительного завода им. П.О.Сухого (ныне АООТ «ОКБ Сухого»), незадолго до этого передавший в серийное производство сверхзвуковой одноместный истребитель-перехватчик Су-27. Работы по созданию двухместного истребителя-бомбардировщика, получившего обозначение Су-27ИБ, а позднее — Су-34 (это название было объявлено в конце 1993 года; заводской шифр самолета Т-10В) возглавил Генеральный конструктор М.П.Симонов, главным конструктором машины был назначен Р.Г.Мартиросов — под его непосредственным руководством были проведены проектирование и постройка и испытания самолета. Разработка нового радиоэлектронного оборудования, которое должно было составить основу системы управления вооружением Су-27ИБ, была поручен НПО «Ленинец» (ныне — Холдинговая компания «Ленинец», г.Санкт-Петербург, Генеральный конструктор Г.Н.Громов). Силовая установка самолета создавалась в московском НПО «Сатурн» им. A.M.Люльки (Генеральный конструктор В.М.Чепкин). Авиационное вооружение для нового истребителя-бомбардировщика разрабатывало несколько предприятий: ракеты класса «воздух-воздух» — МКБ «Вымпел» (Генеральный конструктор Г.А.Соколовский); «воздух-поверхность» — ОКБ «Звезда» (главный конструктор Г.И.Хохлов), МКБ «Радуга» (Генеральный конструктор И.С.Селезнев), пушечную установку — тульское КБ приборостроения НПО «Точность» (Генеральный конструктор А.Г.Шипунов).
В начале разработки истребитель-бомбардировщик рассматривался как модификация серийного самолета Су-27 (точнее его двухместного учебно-боевого варианта Су-27УБ), которая должна была сохранить практически без изменения конструктивно-компоновочную и аэродинамическую схемы, большинство технических решений и боевые возможности прототипа в режиме «воздух-воздух». Основные доработки связывались с увеличением массы и расширением номенклатуры боевой нагрузки (особенно оружия класса «воздух-поверхность»), а также с установкой на самолет нового бортового оборудования для поиска и обнаружения наземных целей, прицеливания и применения оружия, навигации и обороны. Сохранение высоких скоростных и маневренных характеристик в сочетании с совершенным ракетным и пушечным оружием позволяло бы успешно использовать истребитель-бомбардировщик в воздушном бою, а наличие мощного вооружения класса «воздух-поверхность» и новейшего прицельно-навигационного оборудования — эффективно применять его в ударных операциях.
В процессе проектирования самолет претерпел значительные изменения. Для повышения эффективности боевого применения и безопасности полетов было принято решение о размещении экипажа истребителя-бомбардировщика — летчика и штурмана-оператора — рядом (как на фронтовом бомбардировщике Су-24), вместо прежней схемы «тандем». Это позволило избавиться от дублирования некоторых приборов и органов управления, облегчить взаимодействие членов экипажа и обеспечить им приемлемые эргономические и санитарные нормы, возможность для отдыха и питания в ходе многочасового полета.
Для улучшения аэродинамических характеристик истребитель-бомбардировщик оснастили крылом с новым наплывом, на котором установили подвижные поверхности переднего горизонтального оперения (ПГО), обеспечивающие устойчивый полет самолета на всех скоростях и высотах, включая предельно малые со свойственными им сильно возмущенными воздушными потоками. (ПГО принятой конфигурации было впервые испытано в мае 1985 года на опытном самолете Т10-24, построенном на базе серийного Су-27, и позднее нашло применение на новых модификациях истребителя — многоцелевом Су-27М (Су-35) и корабельном Су-27К.) Учитывая специфику выполнения основных боевых задач, воздухозаборники двигателей решено было сделать нерегулируемыми. Для обеспечения заданной дальности полета была спроектирована система дозаправки топливом в воздухе. (Аналогичная система с выпускаемой штангой-топливо-приемником применяется и на других модификациях Су-27 — самолетах Су-27К, Су-27М и Су-30.) Все эти мероприятия повлекли за собой перекомпоновку всего самолета, и особенно головной части фюзеляжа. Перекомпоновка позволила разместить на самолете, вписав в его плавные обводы, все несъемное бортовое оборудование и увеличить внутренний запас топлива. По сравнению с базовым самолетом истребитель-бомбардировщик потяжелел более чем на треть, и в варианте с максимальной боевой нагрузкой его масса достигла 45 т. Увеличение массы заставило усилить конструкцию машины и в первую очередь шасси, основные опоры которого оснастили двухколесными тележками.
Проектирование было в основном закончено к 1990 году, когда силами опытного производства Машиностроительного завода им. П.О.Сухого произвели доработку одного из серийных учебно-боевых самолетов Су-27УБ в опытный экземпляр истребителя-бомбардировщика Т10В-1 (сейчас его называют Су-34-1). Первая машина, получившая бортовой номер 42, представляет собой серийную «спарку», у которой штатная головная часть фюзеляжа заменена на новую с двухместной кабиной с расположением мест экипажа рядом и входом через нишу передней опоры шасси, новыми наплывами крыла, с ПГО и другими изменениями согласно проекту истребителя-бомбардировщика. В остальном Су-34-1 практически полностью повторяет учебно-боевой истребитель.
Первый вылет опытной машины Т10В-1 состоялся 13 апреля 1990 года на аэродроме Летно-исследователь-ского института (ЛИИ) им.М.М.Громова. Самолет пилотировал заслуженный летчик-испытатель А.А.Иванов. В ходе последующих полетов производились всесторонние испытания с целью выявления особенностей самолета с новой головной частью фюзеляжа, отработка дозаправки топливом в воздухе и другие исследования.
Летом 1990 года самолет был ненадолго перебазирован на аэродром Новофедоровка близ г.Саки — испытательный центр авиации Военно-Морского Флота на черноморском побережье. Странное, на первый взгляд, решение о перелете сюда сугубо «сухопутного» Су-27ИБ объяснялось достаточно просто. Находящийся в это время на отдыхе в Крыму президент СССР М.С.Горбачев знакомился с новой техникой, принимавшей участие в учениях Черноморского Флота. Посетил он и тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», который после осуществления в ноябре 1989 года первых палубных посадок и взлетов корабельных Су-27К, МиГ-29К и Су-25УТГ и последующей достройки вышел на заводские ходовые испытания. Руководство ОКБ П.О.Сухого решило продемонстрировать президенту вместе с палубными самолетами и новейший фронтовой истребитель-бомбардировщик. Летчики-испытатели мастерски выполнили на Су-27ИБ имитацию захода на посадку над палубой крейсера (совершить ее тяжелая машина, не оснащенная посадочным гаком, разумеется, не могла). Демонстрационный полет был заснят на пленку находившимся на борту «Кузнецова» фотокорреспондентом ТАСС А.Кремко, и снимок с нее спустя некоторое время обошел страницы мировой авиационной прессы. Это была первая обнародованная фотография Су-27ИБ. Комментировавшие ее в зарубежной печати специалисты были введены в заблуждение необычной обстановкой, в которой делался этот «тассовский» снимок, да и подписью к нему, гласившей: «Посадка на палубу ТАКР «Тбилиси». Поэтому в многочисленных статьях, сопровождавших нашумевшую фотографию, Су-27ИБ представлялся как новый «корабельный учебный самолет Су-27КУ с размещением летчиков плечом к плечу».
13 февраля 1992 года на аэродроме Мачулище в Беларуси состоялась выставка-показ новой авиационной техники главам и представителям оборонных ведомств стран СНГ. Демонстрировался и первый опытный экземпляр истребителя-бомбардировщика Су-27ИБ с разнообразным вооружением. Присутствовавшие на выставке журналисты в первый раз получили возможность детально отснять новый самолет, и вскоре в отечественной и зарубежной печати появились фотографии, снабженные подписью «истребитель-бомбардировщик Су-27ИБ». Полгода спустя опытный экземпляр принимал участие в программе показательных полетов международного авиасалона «Мосаэрошоу-92» в г.Жуковском под Москвой. Самолет пилотировал экипаж в составе заслуженного летчика-испытателя Е.Ревунова и штурмана-испытателя 2-го класса Е.Донченко. Демонстрировались пилотажные возможности Су-27ИБ и полет в строю с двумя самолетами Су-27П группы А.Квочура с имитацией дозаправки в воздухе от танкера Ил-78.

Подготовка к серийному производству нового истребителя-бомбардировщика была развернута на Новосибирском АПО имени В.П.Чкалова. Это предприятие имело давние тесные связи с ОКБ П.О.Сухого: известное ранее как завод № 153 и Новосибирский авиационный завод (НАЗ), оно с конца 50-х годов осуществляло серийный выпуск самолетов этого конструкторского коллектива — истребителей-перехватчиков Су-9, Су-11 и Су-15, а с 1972 года до последнего времени — фронтового бомбардировщика Су-24 и его модификаций. Работы по освоению серийного выпуска Су-34 велись под непосредственным руководством главного конструктора Новосибирского филиала АООТ «ОКБ Сухого» О.П.Соболева и директора НАЗ им.В.П.Чкалова А.П.Бобрышева. Постройка первого самолета серийного завода (по сути, он являлся вторым опытным образцом истребителя-бомбардировщика Су-27ИБ и получил поэтому шифр Т-10В-2 и бортовой номер 43) была завершена в конце осени 1993 года, и 18 декабря летчики-испытатели И.В.Вотинцев и Е.Г.Ревунов подняли его в первый полет. Новую машину сопровождал в первом вылете бомбардировщик Су-24, управляемый экипажем в составе летчиков-испытателей Е.Н.Рудакаса и А.И.Гайворонского. Событие освещалось по телевидению, а 6 января 1994 года в газете «Известия» появилась первая статья, рассказывающая о новом самолете, представленном как «фронтовой бомбардировщик Су-34». 3 марта 1994 года летчики-испытатели Е.Г.Ревунов и И.Е.Соловьев выполнили на Су-34 беспосадочный перелет из Новосибирска в Москву на аэродром ЛИИ, где самолет должен был проходить дальнейшие испытания.
В конце года была завершена сборка первого серийного самолета Су-34, и 28 декабря 1994 года экипаж Е.Н.Рудакаса и Е.Г.Ревунова поднял его в первый полет. По традиции в первом вылете самолет сопровождал «ветеран» завода — Су-24 (летчики И.Соловьев, Р.Асадулин).
Весной 1995 года было принято решение показать Су-34 на традиционном международном авиасалоне в Ле Бурже (Франция). Для демонстрации был выбран первый серийный самолет, получивший после окраски в апреле 1995 года бортовой номер 45. До этого машина летала неокрашенной и без опознавательных знаков и была покрыта только желтым авиационным грунтом. В начале мая самолет перелетел на аэродром ЛИИ в Жуковском, где была проведена подготовка к зарубежной презентации. В Париже Су-34 выставлялся под названием Су-32, точнее — Cy-32FN, то есть Fighter Navy — морской истребитель (!). Это было уже третье «имя» фактически одного и того же самолета, не считая внутризаводских обозначений ОКБ и серийного завода (военный заказчик по-прежнему предпочитает первоначальное название Су-27ИБ, фирма-разработчик представляет самолет в средствах массовой информации как Су-34, за рубежом — как Су-32, а сама использует для него шифр Т-10В или просто «10В»).
Выпуск первой серийной машины не остался не замеченным средствами массовой информации, а газета «Сегодня» от 12 января 1995 года сообщила, что в цехах завода производится сборка еще двух самолетов Су-34. Согласио газете, всего до 1998 года предполагалось построить 12-13 подобных машин на которых должен был быть произведен полный объем летно-конструкторских и государственных испытаний, после чего самолет предпологалось запустить в крупносерийное производство. Ожидалось, что к 2005 году Су-34 заменит в бомбардировочных авиаполках фронтовой авиации ВВС России самолеты 3-го поколения Су-24.