Логотип

В начале 1954 г. в Министерстве авиационной промышленности обсуждался вопрос о строительстве стратегических бомбардировщиков. Катастрофа опытного Ту-95 и задержка с доводкой турбо­винтового двигателя НК-12 открыли дорогу для развертывания крупносерийного производства стратегического бомбардировщика М-4, созданного в ОКБ-23 под руководством В.М. Мясищева. По предложению министерства на заводе № 18 в Куйбышеве снимали с производства Ту-95, а весь задел передавали в Москву, освобождая место для стапелей сборки М-4.
Беспрецедентный случай в истории авиации: у А.Н. Туполева отбирали один из самых мощных авиационных заводов. Андрей Николаевич поначалу как-то сник, но быстро нашелся и выступил с предложением создать дальний сверхзвуковой бомбардировщик. Его ОКБ-156 предложило сразу два варианта будущей машины. Один из них основывался на широко известном бомбардировщике Ту-16. По общей схеме и компоновке, в соответствии с рекомендациями ЦАГИ, он был близок к первому проекту Ил-54. Расчетная скорость находилась на уровне 1400—1500 км/ч. Второй проект существенно отличался совершенно новой схемой и должен был иметь максимальную скорость 1500—1700 км/ч.
В июне 1954 г. министр авиационной промышленности М.В. Хруничев сообщал Н.С. Хрущеву: "Обращает на себя внимание срок передачи на государственные испытания бомбардировщика (на базе Ту-16. - Прим. авт.) - март 1958 г. Этот срок безусловно неприемлем, так как к моменту выпуска этого бомбардировщика серийным производством его летные данные устареют... Второй бомбардировщик, предлагаемый т. Туполевым, представляет несомненный интерес, так как даст значительное продвижение наших бомбардировщиков".
Но разработку сверхзвуковой машины начали все-таки с "компромиссного" варианта.

Предшественники
Прежде чем вплотную перейти к рассказу о Ту-22, следует сказать несколько слов о первых попытках ОКБ-156 создать сверхзвуковой бомбардировщик. В начале был проект "97" с двумя двигателями ВД-5 взлетной тягой по 13 000 кг. Внешне он очень напоминал Ту-16, но имел крыло большей стреловидности - 45 градусов. Позже рассматривался проект четырехдвигательного самолета "103" с ТРДФ ВД-7 или АМ-13 взлетной тягой по 11 000 кг. Здесь тоже не обошлось без влияния Ту-16. Первым же претворенным в жизнь стал проект "98".
В апреле 1954 г. вышло постановление Совета Министров, которое предписывало ОКБ-156 создать трехместный фронтовой бомбардировщик Ту-98 с максимальной скоростью 1300-1400 км/ч на высоте 10000-11000 м и 1150- 1200 км/ч на высоте 6000-7000 м при работе двигателей на максимальном бесфорсажном режиме. Практическая дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой 3000 кг (максимальная 5000 кг) задавалась не менее 2300 км, а с дополнительным топливным баком - 2550-2700 км. Практический потолок над целью- 13000-13500 м. Опытный образец Ту-98 требовалось предъявить на заводские испытания в июле, а на государственные - в декабре 1956 г.
Ту-98 рассчитывался под два ТРДФ АЛ-7Ф, развивавших на форсаже тягу по 9500 кг (максимальная без форсажа - 6500 кг). Предусматривались и альтернативные типы силовых установок на базе двигателей ВК-9 с расчетной тягой по 12 000 кг или АМ-15 (спаренных двигателей АМ-11, впоследствии Р11-300) суммарной тягой 11 400 кг.
В июле 1955 г. опытный образец Ту-98 выкатили из сборочного цеха завода, но двигателей на самолете еще не было. Лишь 7 сентября следующего гада, после получения АЛ-7Ф, летчик-испытатель ОКБ В.Ф. Ковалев и штурман-испытатель К.И. Малхасян выполнили на нем первый полет.
Ту-98 представлял собой классический моноплан со среднерасположенным аэродинамически "чистым" крылом. Этому способствовал отказ от размещения основных стоек шасси на плоскостях. Использование правила площадей, а также отсутствие башенных турелей заметно снизили лобовое сопротивление, особенно на трансзвуковых скоростях. Несколько портил аэродинамику большой обтекатель радиолокационного прицела, расположенный на вершине киля и предназначавшийся для кормовой дистанционно управляемой пушечной установки. Но, похоже, лучшего технического решения тогда не нашли.
Летные испытания бомбардировщика проходили очень тяжело. К 26 ноября 1957 г. удалось сделать лишь 37 полетов. В одном из них достигли скорости 1238 км/ч на высоте 12 000 м, что соответствовало числу Маха 1,15. В частности, здесь сказалось то, что слишком длинные воздухозаборники, обладающие большим сопротивлением, не давали двигателям развить полную тягу. Заказчик и ГКАТ в начале 1958 г., недовольные ходом испытаний, предложили прекратить работу по Ту-98, сосредоточив силы на новом самолете. Дело кончилось тем, что ЦАГИ признал свои рекомендации об установке удлиненных воздухозаборных устройств ошибочными, что позднее, безусловно, повлияло на компоновку будущего Ту-22.

Бомбардировщик «105»
Как уже говорилось, проектирование нового сверхзвукового бомбардировщика все-таки начали с варианта на базе Ту-16. В июле 1954 г., на основании постановления Совета Министров СССР № 1605-726 и последовавшего за ним приказа МАП, официально началось проектирование двух самолетов, отличавшихся только силовой установкой. Это были "105" с двигателями В.А. Добрынина ВД-5ФИ "106" с еще более мощными турбореактивными двигателями с форсажными камерами (ТРДФ) конструкции В.А. Добрынина или А.А. Микулина (проект АМ-15.- Прим. авт.). Постановление предписывало до октября 1956 г. передать машину на заводские испытания, а во втором квартале следующего года - на государственные.
Потом появились проекты новых двигателей ВД-7М и НК-6. Последний из них должен был стать первым отечественным двухконтурным турбореактивным двигателем с форсажной камерой (ТРДДФ) с невиданной ранее тягой свыше 20 000 кг. Проекты самолетов "105" и "106" переработали под эти перспективные двигатели.
С ВД-7М взлетной тягой 16 500 кг (на высоте 11 000 м и при скорости 1500 км/ч расчетная тяга не превышала 9700 кг) бомбардировщик "105" должен был летать со скоростью до 1580 км/ч и иметь потолок над целью не менее 15 000 м при полете со сверхзвуковой скоростью и весе 60 000 кг. Перегрузочный полетный вес машины оценивался в 80 000 кг. При запасе горючего 36 840 кг и бомбовой нагрузке 3000 кг ее дальность на дозвуковой крейсерской скорости ожидалась 6080 км, а на сверхзвуковой (1300- 1350 км/ч) -2250 км. На самолете планировалась установка радиолокационного бомбового прицела "Инициатива-2" или "Рубин-1". От снарядов и осколков экипаж защищала броня общим весом 305 кг.
При нормальной нагрузке бомбардировщик должен был нести до 3000 кг бомб, например 24 фугасные бомбы ФАБ-100М-46. Вместо них в бомбоотсеке можно было разместить четыре реактивные торпеды РАТ-52 общим весом 2520 кг. В перегрузку разрешалось брать до 9000 кг. При этом допускалась подвеска 24 бомб ФАБ-250М-46, или 18 ФАБ-500М-46, или шести ФАБ-1500, или двух ФАБ-3000. Самыми крупными боеприпасами для этой машины являлись бомбы ФАБ-5000, БРАБ-6000 и ФАБ-9000. Самолет мог нести по одной бомбе любого из этих типов. Для действий на море предусматривалась подвеска авиационных мин. Вариантами нагрузки в таком случае становились 12 донных мин АМД-500, до восьми АМД-2М или АПМ, до шести мин "Серпей" (суммарным весом 8700 кг) и восьми "Лира" (7600 кг), а также до шести высотных торпед 45-54 ВТ, сбрасываемых на парашютах.
В состав оборонительного вооружения самолета входила одна неподвижная пушка ТКБ-494 (позднее переименованная в АМ-23) калибра 23 мм для стрельбы вперед (боезапас-100 патронов) и два аналогичных орудия в кормовой установке для защиты задней полусферы с углами обстрела по 30 градусов в стороны (общий боекомплект 600 патронов). На втором опытном образце бомбардировщика планировалось дополнительно поставить верхнюю стрелковую башню с двумя такими же 23-мм пушками.
Первые сверхзвуковые самолеты были "прыгающие", не рассчитанные на крейсерскую сверхзвуковую скорость. Причин этому было несколько, но главные - низкое аэродинамическое качество и высокий удельный расход топлива двигателями. Последнее ограничивало дальность полета. Американцы, обладая широкой сетью баз за границей, могли это проигнорировать, но советским ВВС требовалась большая продолжительность полета, чтобы "дотянуться" до удаленных целей. Поэтому в ОКБ-156 пришли к компромиссу. Планер бомбардировщика туполевцы скомпоновали в соответствии с законами аэродинамики сверхзвуковых скоростей, а воздухозаборное устройство выполнили со скругленной обечайкой, увеличивающей на сверхзвуке и лобовое сопротивление, и потери полного давления. Но зато на околозвуковых скоростях такой заборник создавал дополнительную подсасывающую силу, что благоприятно сказывалось на дальности полета. Большую часть маршрута бомбардировщик должен был проходить на дозвуковых скоростях, переходя на сверхзвук лишь при прорыве к атакуемому объекту.
Созданию самолета "105" предшествовало испытание полусотни аэродинамических моделей различных компоновок. Ранее я считал, что вариант с расположением двигателей в хвостовой части был предложен ЦАГИ. Но совсем недавно нашелся другой, более подробный, документ ГКАТ, позволивший уточнить, что же рекомендовал институт. В соответствии с ним Туполеву предлагалось взять за основу схему с велосипедным шасси, высокорасположенным крылом, под которым вплотную к фюзеляжу примыкали двигатели. Но главный конструктор эту рекомендацию не принял и построил самолет по-своему, затратив около полутора лет на отработку его компоновки. Двигатели разместили в хвостовой части, по бокам вертикального оперения, что позволило предельно укоротить воздухозаборники и обеспечить достаточно простую замену двигателей на альтернативные. Последнее — давало возможность легко перейти от "105" к "106".
В своем окончательном виде "105" уже практически не имел ничего общего с Ту-16. Компоновка самолета "105" - единственная в своем роде, поскольку нигде и никем больше не применялась. Конструкторы для снижения лобового сопротивления и улучшения взлетно-посадочных характеристик применили "чистое" крыло, в утолщенном центроплане которого разместили ниши уборки шасси. Экипаж сократили до трех человек- летчика, штурмана и стрелка-радиста, поместив их в кабинах с индивидуальным бронированием на креслах, катапультирующихся вниз. Подобная компоновка позволила сократить количество стремянок, но в то же время ограничила до 350 м минимальную высоту покидания машины в аварийной ситуации.
Ставка на двигатели ВД-7М впоследствии негативно отразилась на судьбе самолета. Их длительная доводка существенно задержала постройку опытного образца бомбардировщика, а позднее эти недоведённые ТРД стали причиной многих аварий и катастроф.
Эскизный и проект самолета "105" предъявили заказчику в октябре 1955 г. Вскоре началась постройка опытных образцов. Первый доставили на аэродром в августе 1957 г. 24 августа привезли первый полноценный ВД-7М, 6 сентября - второй. Их стали монтировать на машине. Второй экземпляр - планер без двигателей и оборудования, с ноября проходил в ЦАГИ статические испытания.
21 июня 1958 г. экипаж летчика-испытателя Ю.Т. Алашеева, чиркнув по бетону хвостовой пятой на разбеге, совершил на опытном Ту-105 первый полет. На борту самолета также находились штурман И.Е. Гавриленко и радист К.А. Щербаков.

Самолет «106»
Параллельно с машиной "105" по одному и тому же постановлению правительства разрабатывался самолет "106" с более высокими характеристиками. У "106" с перспективными двигателями АМ-15 максимальная скорость ожидалась около - 1800 км/ч, потолок - до 16 000 м на сверхзвуковой скорости и максимальная дальность (с бомбовой нагрузкой 3000 кг и на дозвуковой скорости) 5800 км. При полете же со скоростью 1300-1350 км/ч дальность уменьшалась до 2700-3000 км.
На проектирование и постройку машины отводилось около четырех лет. В 1958 г. ОКБ-156 должно было предъявить самолет "106" на летные испытания. Но запланированные для него двигатели АМ-15, равно как и ВД-9, так и остались на бумаге.
Самым же перспективным на рубеже 1960-х гг. казался двухконтурный ТРДДФ НК-6. Однако его разработка сильно затянулась. Ожидалось, что НК-6 будет иметь тягу на взлете 21 500 кг, а на высоте 11 000 м (при скорости 1800 км/ч) - 10 500 кг. В марте 1956 г. постановлением правительства было предписано строить самолет "106" с двумя НК-6. Вооружение машины и ее экипаж при этом оставались аналогичными проекту "105". В 1957 г. уже рассматривалась возможность установки на "106-й" еще более мощных двигателей НК-10 (разработка которых только начиналась). В соответствии с заданием самолет с ними должен был развивать скорость 2000-2200 км/ч, иметь практический потолок 15 000- 16 000 м и дальность не менее 5000 км. Согласно очередному постановлению правительства (июль 1959 г.) этот бомбардировщик следовало передать на летные испытания в 4-м квартале 1960 г.
Но НК-10 не суждено было воплотиться в металл. Пришлось вернуться к НК-6. Военно-промышленная комиссия обязала ГКАТ и ОКБ-156 разработать и предъявить эскизный проект, а затем макет машины с этими двигателями. Заданные сроки выдержать не удалось.
В процессе разработки облик самолета "106" постоянно менялся. Переделывали аэродинамическую компоновку крыла; двигатели то находились в хвостовой части фюзеляжа, то переносились под крыло, из-за чего самолет превращался из низкоплана в высокоплан (более поздние варианты); при этом горизонтальное оперение пришлось расположить на вершине киля. Для повышения тяги силовой установки воздухозаборные устройства оснащались вертикальными клиньями.
Однако все эти ухищрения так и не позволили создать что-либо с существенно более высокими характеристиками, чем у "105". Для удовлетворения постоянно возраставших требований ВВС необходимо было полностью отказаться от старых концепций и разрабатывать самолет, применяя совершенно новые технические решения.
Опытно-конструкторские работы по проекту "106" продолжались до 1962 г., до выхода очередного постановления Совета Министров СССР, прикрывшего эту тему. Самолет, претерпев многочисленные вариации, так и остался на бумаге. Сама же идея еще долго развивалась в стенах ОКБ-156, но уже под другими названиями.

Самолет «105А»
Не успев "родиться", "105-й" быстро состарился. Его первые полеты выявили явное несоответствие полученных летных характеристик заданным. В результате в 1955 - 1956 гг. вышли еще два постановления Совета Министров, последним из которых предписывалось довести максимальную скорость до 1475 - 1550 км/ч. Похоже, что в ОКБ это предчувствовали, и еще до начала летных испытаний самолета "105" приступили к разработке проекта "105А", по одной из версий, рассчитанного на доставку к цели крылатых ракет, сначала типа К-10С, а затем Х-22.
Чтобы снизить лобовое сопротивление, требовалось спрятать ракету в отсек боевой нагрузки, который переделали, изменив схему уборки шасси. Теперь основные опоры укладывались в гондолы на крыле по типу Ту-16. Это привело к уменьшению площади закрылков и ухудшению взлетно-посадочных характеристик. Одновременно отказались от носовой пушки и вращающейся башни. Вместо двуствольной кормовой установки появилась одноствольная ДК-20 с пушкой Р-23. Дистанционное наведение оружия на цель осуществлялось с помощью прицелов: радиолокационного ПРС-3 "Аргон-2" и телевизионного ТП-1.
Подругой версии, причину появления "105А" связывают с улучшением скоростных характеристик за счет снижения коэффициента лобового сопротивления на сверхзвуке. Применив правило площадей, конструкторы изменили обводы фюзеляжа и добились лучшего его обтекания.
Согласно постановлению правительства, выпущенному в апреле 1958 г., летные испытания машины планировали начать во 2-м квартале следующего года, но туполевцы не успевали, и в июле 1959 г. их официально перенесли на последний квартал. Свой первый полет самолет "105А" совершил 7 сентября. В том же году главным конструктором машины назначили Д.С. Маркова.
Примерно в это же время опытный образец самолета "105" потерпел аварию и его больше не восстанавливали. Но и первого "105А" хватило ненадолго; в седьмом полете, 21 декабря, произошла катастрофа. На высоте 10 000 м в режиме разгона, при скорости, соответствовавшей звуковой, начался флаттер руля высоты. После разрушения горизонтального оперения самолет перешел в пикирование и врезался в землю. Спасся лишь радист К.А. Щербаков. Штурман И.Е. Гавриленко погиб после катапультирования от столкновения с фрагментами развалившейся машины, а пилот Ю.Т. Алашеев - при ударе о землю.