Логотип

Сентябрь 1967 года. Крупномасштабное общевойсковое учение «Днепр». Небо над Белорусским военным округом заполнилось гулом боевых машин, взрывами бомб и ракет. Для непосредственной поддержки войск над полем боя и ударов в оперативной глубине обороны условного противника привлекались полки ис-требительно-бомбардировочной авиации на Су-7Б, МиГ-21 и МиГ-17. В ходе последующего за учением разбора выяснилось, что сверхзвуковые Су и МиГи выполнили задачи по поражению точечных целей значительно хуже, чем дозвуковые и, казалось, безнадежно устаревшие МиГ-17. Скорость, для достижения которой на новых машинах делалось все возможное, стала отрицательным фактором при штурмовых ударах. Вывод напрашивался сам собой — для поддержки войск и гарантированного уничтожения целей требовалась отвергнутая в 1956 году штурмовая авиация. Поступавшая информация об опыте войн во Вьетнаме и на Ближнем Востоке это подтверждала.
Сначала было слово. В феврале 1968 года к ведущему конструктору бригады общих видов ОКБ П.О. Сухого О.С. Самойловичу на неофициальную встречу приехал старший преподаватель тактики применения фронтовой авиации в Военно-воздушной академии имени Ю.А. Гагарина полковник И.В. Савченко. Разговор шел о возрождении самолета непосредственной поддержки войск, «реинкарнации» штурмовика на новом уровне тактики, вооружения и техники. После нескольких встреч было принято решение начать проработки облика самолета, пока еще неофициально, привлекая к работе минимальное число людей и не ставя в известность руководство. В это время КБ было загружено работами по Су-24, Т-4, Су-15 и Су-17 и П.О. Сухой мог ответить отказом, поскольку для работы над официально разрабатываемыми машинами и так не хватало людей.
В пятницу 15 марта 1968 года О.С. Самойлович также «втихую» предложил заняться разработкой штурмовика Ю.В. Ивашечкину, руководителю группы компоновки трехмахового Т-4. Предложение было принято, и в том же месяце началась предварительная разработка проекта. Новая машина создавалась как самолет поля боя для поражения групповых и одиночных малоразмерных подвижных и неподвижных целей днем в простых метеоусловиях. Попутно он мог выполнять роль истребителя вертолетов и самолетов военно-транспортмой и армейской авиации противника. В состав вооружения должны были входить различные тины бомб и бомбовых кассет калибра до 500 кг, неуправляемые авиационные ракеты (НАР), встроенное и подвесное пушечное вооружение, а также управляемые ракеты класса «воздух—воздух» с тепловыми головками самонаведения.
Поскольку самолет должен был работать с передовых полевых аэродромов непосредственно над полем боя в условиях сильного противодействия ПВО, оговаривались следующие особенности:

компоновка с прямым крылом и высоким аэродинамическим качеством рассчитанная на получение хороших взлетно-посадочных характеристик, маневренности и дальности полета при небольшом запасе топлива;
хороший обзор из кабины;
простое оборудование и вооружение, приспособленное к эксплуатации в условиях военного времени при высокой интенсивности применения;
технологичная конструкция самолета, приспособленная к массовому производству при низкой себестоимости, отказ от применения дефицитных материалов;
высокая живучесть, обеспеченная защитой жизненно важных агрегатов, дублированием и резервированием систем, двухдвига-тельная силовая установка;
высокая эксплуатационная пригодность (эксплуатация по состоянию, минимальная потребность в средствах наземного обеспечения и спецмашинах, наличие встроенных средств контроля, легкость доступа, возможность снятия двигателя без расстыковки самолета);
способность к «самообслуживанию» (разработка и применение аэромобильного комплекса обслуживания, транспортируемого самим самолетом в контейнерах под крылом);
возможность базирования на грунтовых аэродромах с короткой ВПП.

В ходе конструкторских проработок рассматривались различные варианты компонован, но в итоге был принят классически выглядевший вариант одноместного самолета с высокорасположенным крылом малой стреловидности и большого удлинения, стреловидными стабилизатором и килем, двумя двигателями в гондолах по бокам фюзеляжа и трехопорным шасси. Вес машины составлял около 8 т, а боевая нагрузка в 1500 кг в нормальном и 2500 кг в перегрузочном варианте размещалась на шести точках под крылом. На штурмовик предполагалось установить два ТРД АИ-25Т КБ А.Г. Ивченко (Главный конструктор В.А. Лотарев) с максимальной тягой 1750 кг, что обеспечило бы высокую дозвуковую скорость полета и приемлемую дальность. Первый вариант АИ-25 с тягой 1500 кг был разработан в 1966 году по конкурсу для пассажирского самолета Як-40, и уже производился серийно. Для установки на будущий штурмовик предполагался его форсированный вариант. Расположение двигателей в отдельных гондолах предотвращало их одновременное поражение, а фюзеляж выполнял роль экрана и противопожарной перегородки. Для снижения пожароопасности и уменьшения количества систем на самолете решили полностью отказаться от гидравлики. Систему управления выполнили безбустерной, с механическими тягами повышенной прочности и живучести. Жгуты электросистемы, тяги управления и наиболее важное оборудование в ряде случаев дублировались и разносились по бортам. Управление механизацией крыла, уборка и выпуск шасси и их торможение обеспечивалось резервируемой пневмосистемой.
Конечно, самолет не был «летающим танком», но особо ответственные места машины по возможности бронировались. Легкая композиционная броня, состоящая из стальных и алюминиевых листов разделенных слоем губчатой резины, использовалась в конструкции кабины, расходных топливных баков, капотов двигателей. Широко применялись панели без ярко выраженных силовых элементов, повреждение которых могло привести к разрушению всей конструкции при попаданиях.
К концу мая 1968 года была закончена разработка компоновочной схемы самолета, и следующий этап работ скрывать от руководства было уже нельзя. Первым с самолетом ознакомили начальника бригады общих видов И.И.Цебрикова, который вместе с О.С.Самойловичем и Ю.В.Ивашечкиным 29 мая представил проект Генеральному конструктору. Результатом доклада и обсуждения стало решение о начале разработки аванпроекта и постройки макета самолета в натуральную величину. Штурмовику был присвоен заводской шифр Т-8 и обозначение СПБ (самолет поля боя). К августу в бригаде общих видов подготовили комплект материалов и разослали их в Научно-технический комитет Генштаба МО, Главные Штабы ВВС и ВМФ, Министерство авиационной промышленности и ЦАГИ.
Пришедшие отзывы были малоутешительными — легкий самолет поля боя военные считали не нужным. Слишком непривычно он смотрелся на фоне стремительных сверхзвуковых машин, только за которыми, как считалось тогда, будущее. Кроме того, концепция штурмовика не вписывалась в существовавшую тогда доктрину. Поражать цели на поле боя предполагалось не столько точечными ударами групп штурмовиков с применением обычного вооружения, сколько малыми группами или одиночными ударными машинами с применением в первую очередь ядерного оружия. Высокая скорость носителей теоретически затрудняла бы их поражение средствами ПВО, а недостаточная точность ударов компенсировалась мощью «оружия судного дня». Несмотря на это, П.О.Сухой решил продолжать работы по теме, пусть пока и неофициально. Шло время, и у штурмовика стали появляться союзники, пока еще немногочисленные и не столь высокого ранга.
Неожиданно появилась надежда. Весной 1969 года министр обороны, Маршал Советского Союза А.А. Гречко обратился к министру авиапромышленности П.В.Дементьеву br>с предложением о проведении конкурса на проект легкого штурмовика. Столь резкое изменение отношения было вызвано постепенным отходом военного и политического руководства страны от радикальных взглядов прежнего министра обороны Р.Я. Малиновского и «первого ракетчика страны» Н.С. Хрущева на всесильность ракетно-ядерного оружия. Попутно в «верхах» нарастало и понимание, что авиация отнюдь не отжила свое. Живым примером того, что ее роль постоянно возрастала, стали не только многочисленные учения, но и войны во Вьетнаме и на Ближнем Востоке, где ВВС выступали буквально «первой скрипкой».
В марте 1969 года П.В. Дементьев обязал ряд ведущих ОКБ провести конкурс на разработку легкого штурмовика в соответствии с тактико-техническими требованиями (ТТТ) ВВС — скорость не менее 1000 км/ч, нормальная масса боевой нагрузки 1000 кг, дальность полета 750 км. Используя уже накопленный задел, ОКБ П.О. Сухого продемонстрировало на конкурсе не только аванпроект легкого самолета-штурмовика (ЛСШ), но и его полноразмерный деревянный макет (как известно, «лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать»). ОКБ СВ. Ильюшина представило проект Ил-42 — дальнейшее развитие незаслуженно «похороненного» в 50-е годы первого реактивного штурмовика Ил-40, а ОКБ А.С Яковлева Як-25ЛШ — бронированный вариант всепогодного истребителя. Главные конкуренты в лице ОКБ А.И. Микояна представили несколько интересных проектов на базе истребителя МиГ-21. В июне 1969 года на Научно-техническом совете МАП состоялось рассмотрение этих предложений. После обсуждения победителями в первом этапе конкурса стали ОКБ Сухого и Микояна.