Логотип

5 ноября 1956 года англофранцузские десанты начали высаживаться на территории Египта — в Порт-Саиде, Порт-Фуаде, Габане и на аэродроме Эль-Гамалия: европейские великие державы решили наказать эту страну за национализацию Суэцкого канала. СССР встал на защиту Объединенной Арабской Республики. Так как советский военноморской флот в то время не мог оказать сколько-нибудь серьезного противодействия союзникам на Средиземном море, единственной реальной военной силой, способной оперативно прийти на помощь ОАР, были советские Военно-Воздушные Силы и Воздушно-десантные войска. Однако, когда в генеральном штабе приступили к планированию операции по переброске частей ВДВ на аэродромы Египта и Сирии, выяснилось, что возможности военно-транспортной авиации не позволяют перебросить по воздуху сколько-нибудь существенные воинские контин-генты, не говоря уже о тяжелом вооружении и боевой технике. Это разительно контрастировало с потенциалом ВТА США и Великобритании, обладающих возможностями перебрасывать на большие расстояния не только людей, но и легкую гусеничную технику, тяжелую артиллерию, автомобили и другие грузы. В конечном итоге «Суэцкий кризис» удалось ликвидировать лишь после того, как СССР прибег к угрозе применения ракетно-ядерного оружия но целям на территории Англии и Франции. Однако всем было ясно, что возможности «ракетной дипломатии» также имеют свои пределы: «Ракеты MOiyr летать в обе стороны», — заявил Шарль де Голль. В то же время военному и политическому руководству страны стало очевидно, что возросшие геополитические интересы Советского Союза требуют адекватного увеличения возможностей военно-транспортной авиации.
Военно-транспортный самолет Ан-8 не в полной мере удовлетворял потребности ВВС, существенно уступая основному американскому «грузовику» Локхид С-130 «Геркулес» по грузоподъемности и дальности. Кроме того, эта машина не пользовалась и поддержкой Н. С. Хрущева, всегда стремящегося непосредственно вникать в вопросы оснащения вооруженных сил новой боевой техникой. По мнению первого секретаря ЦК КПСС, этот двухдвига-тельный самолет мог рассматриваться лишь как временная мера, до появления более совершенной машины.

Работам по созданию нового военно-транспортного самолета, более полно, чем Ан-8, удовлетворяющего запросы ВВС, предшествовала встреча О. К. Антонова с Н. С. Хрущевым, состоявшаяся летом 1955 года. В Киеве первому секретарю был продемонстрирован натурный макет пассажирского самолета «Н» — гражданский вариант военно-транспортного Ан-8, отличающийся от ВТС герметизированным фюзеляжем круглого сечения. Никита Сергеевич критически оценил машину, высказав мнение, что для повышения надежности перспективная машина должна иметь не два, а четыре двигателя. Олег Константинович воспользовался удобным случаем и ознакомил Хрущева с проработками по четы-рехдвигательной машине, имеющей как пассажирский, так и транспортный вариант. Кроме того, в случае необходимости, без особого труда, лишь посредством замены хвостовой части фюзеляжа, пассажирский самолет мог трансформироваться в военно-транспортный. Требования к ВТС, реализованные в конструкции пассажирского лайнера, обеспечивали самолету возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов (следует отметить, что подавляющее большинство советских гражданских аэродромов того времени имели травяное покрытие или легкое покрытие из металлических плит).
Проект получил поддержку Хрущева, особо оценившего его экономические достоинства, обусловленные высоким уровнем унификации и возможностью в случае обострения международной обстановки быстрого наращивания парка военно-транспортной авиации путем переоборудования в полноценный ВТС массового пассажирского самолета.
Осенью 1955 года работы по самолету «Н», не получившие «высочайшего одобрения», были прекращены, и ОКБ O.K. Антонова в соответствии с правительственным постановлением от 30 ноября 1955 г. приступило к разработке пассажирского четырехдвига-тельного самолета «У» (будущий Ан-10) и унифицированного с ним военно-транспортного «Т» (Ан-12). Одновременно главным конструкторам А. Г. Ивченко и Н.Д. Кузнецову поручалась разработка для новых самолетов турбовинтовых двигателей АИ-20 и НК-4.
Работы по самолетам «Т» и «У» велись под общим руководством О. К. Антонова. Ведущим конструктором во-енно-трансиортной машины был назначен В.Н. Гельприн, бригаду общих видов возглавил Н.А. Нечаев, бригаду фюзеляжа — С.Д. Ельмесов, крыла — А.А. Батумов, шасси — Н.П. Смирнов. Разработку гидравлических систем возглавил А.Н. Кондратьев, бортового электрооборудования — И.А. Лапшин, радиооборудования — В.А. Данильченко. Машины являлись дальнейшим развитием линии Ан-8, отличаясь от него, помимо силовой установки, конструкцией фюзеляжа, имеющего круглое, а не прямоугольное сечение. От Ан-8 было заимствовано уже отработанное общесамолетное оборудование и ряд систем.
Пассажирский и военно-транспортный самолеты создавались с максимальной степенью унификации. Они должны были иметь практически единую кабину экипажа, крыло, силовую установку, шасси, переднюю и среднюю части фюзеляжа и хвостовое оперение. Общность по агрегатам планера составляла 86%. Предполагалось, что самолеты «Т» и «У» можно будет собирать на одной технологической линии.
Непростой задачей оказался выбор силовой установки для самолета. ТВД Кузнецова и Ивченко имели приблизительно одинаковую мощность — порядка 4000 л.с. В конструкции двигателя НК-4 были заложены более перспективные технические решения, однако более «консервативный», созданный с использованием уже проверенных технических решений АИ-20 являлся менее рискованной альтернативой. Первые два самолета Ан-12 было решено оснастить двигателями НК-4, однако в дальнейшем на все самолеты устанавливались ТВД семейства АИ-20. Выбор в пользу двигателя Ивченко во многом был обусловлен тем фактом, что АИ-20 разрабатывался и строился в Запорожье, что обеспечивало ему поддержку «украинского лобби» и коридорах ЦК и Совмина.
Рабочее проектирование самолета Ан-12 длилось 11 месяцев, а постройка первой машины, которая осуществлялась в Иркутске на заводе 39 сразу на серийной оснастке, продолжалась шесть месяцев.
16 декабря 1957 года Ан-12, пилотируемый экипажем в составе командира корабля, летчика-испытателя ЛИИ МАП, Героя Советского Союза Я.И. Берникова, а также второго летчика Г.И. Лысенко, штурмана П.И. Уварова, бортинженера И.М. Морозова, бортрадиста М.Г. Юрова и бортстрелка В.Г. Жилки-на, впервые поднялся в холодное сибирское небо. Первый полет прошел не совсем «штатно»: из-за вибраций, возникших в полете вследствие незакрытия створки нового шасси, самолет совершил посадку, пробыв в воздухе всего девять минут. Однако начало было положено — Аи-12 «обрел крылья».

Заводские испытания продолжались в течение восьми месяцев параллельно с выпуском серийных Ан-12: к августу 1958 года летало уже три самолета. Испытания выявили ряд недостатков машины. После проведения ряда доработок (в частности, был изменен угол поперечного «V» консольных частей крыла и усилен фю.чсляж в зоне грузового люка) в конце августа 1958 года первый Ан-12 совершил перелет на подмосковпый аэродром в Третьякове для продолжения испытаний. Однако вскоре эта машина при выполнении посадки на Центральный аэродром им. Фрунзе в Москве потерпела аварию (из-за грубой посадки, вызванной неправильными действиями экипажа, разрушилась правая стойка шасси). Вскоре из Иркутска в ЛИИ МАП (г. Жуковский) прибыл второй Ан-12, который в конце 1958 года был передан на государственные испытания, проводившиеся в НИИ ВВС (Чкаловская) и частично в Киеве.
Несмотря на поддержку Ап-12 со стороны И.С. Хрущева, в ВВС имелись и противники этой машины, считавшие нецелесообразным заменять им в производстве более дешевый и уже освоенный промышленностью Ан-8. Однако преимущества новой машины по сравнению со своей предшественницей все же перевесили экономические соображения и Аи-12 был принят на вооружение Военно-Воздушных Сил, стаи вскоре основным военно-транспортным самолетом советских ВВС.
Первые 100 серийных Ан-12 из-за стремления в максимальной степени унифицироватъ их с пассажирским Ан-10 имели герметичную конструкцию средней части фюзеляжа и негерметичную — хвостовой (при этом сам грузовой отсек оставался негерметичным), что неоправданно увеличивало массу конструкции и усложняло производство. Однако идея «конверсии» пассажирского самолета в военный (и наоборот) себя не оправдала: из Ан-10 в Ан-12 в Воронеже был переоборудован всего один самолет. Поэтому все дальнейшие модификации ВТС выполнялись без оглядки на своего пассажирского собрата.
Первоначально максимальная полезная нагрузка самолета была ограничена 12 тоннами, в дальнейшем ее увеличили до 16 т.