Логотип

История создания первого советского авианосного корабля с самолетами классической аэродинамической схемы (с горизонтальным взлетом и посадкой) не проста и противоречива. В ней нашли свое отражение и непоследовательность высшего политического руководства страны в отношении к авианосцам, и субъективное преувеличение возможностей самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). Считается, что проектирование ТАКР (Аббревиатура ТАКР (тяжелый авианесущий крейсер) характерна для Министерства судостроительной промышленности; в документах ВМФ обычно применяется сокращение ТАВКР) началось с прекращением в октябре 1978 г. работ над «большим крейсером с авиационным вооружением» (пр. 1153, шифр «Орел»). Фактически же это произошло даже раньше — в ноябре 1977 г., когда по итогам рассмотрения у главкома ВМФ основных направлений поэтапного совершенствования ТАКР проектов 11433, 11434 и 11435 Невскому ПКБ (НПКБ) поручалось разработать техническое предложение, а НИИ ВМФ и ВВС — тактико-техническое задание (ТТЗ) на авианосный корабль, оснащенный катапультами и аэро­финишерами и авиагруппой в составе СВВП, вертолетов, а также самолетов с горизонтальным взлетом и посадкой.

Будущий ТАКР предназначался для придания боевой устойчивости соединениям флота в удаленных районах Мирового оке­ана. На практике это означало прикрытие с воздуха районов развертывания и боево­го патрулирования атомных ракетных подводных лодок за пределами досягаемости истребительной авиации берегового бази­рования, уничтожение надводных, подвод­ных, воздушных целей, прежде всего сил и средств ПЛО, а также наземных объектов потенциального противника и т.д.
НПКБ разработало пять вариантов, включая один с АЭУ. Для дальнейшего проектирования рекомендовался минимальный по водоизмещению — с котлотурбинной ГЭУ, одной паровой катапультой и авиагруппой из 18 — 28 самолетов (18 палубных истре­бителей Су-27К или 28 МиГ-29К или 16 СВВП Як-41 плюс 12 МиГ-29К), а также 14 вертолетов Ка-252. Постановлением Сове­та Министров от 13 октября 1978 г. Минобо­роны (в лице ВМФ) поручалось выдать в IV квартале ТТЗ на проектирование корабля пр. 11435 и тактико-технические требова­ния (ТТТ) на создание самолетов кора­бельного базирования с катапультным стартом, а Министерству судостроительной промышленности разработать в 1979 — 1980 гг. эскизный и технический проекты ТАКР. Главные размерения и водоизмеще­ние корабля ограничивались условиями его постройки на крупнейшем в стране «авианосном» стапеле №0 ПО «Черно­морский судостроительный завод» и докования в Северном доке Севастопольского Морского завода. Главным конструктором пр.11435 был назначен О.П.Ефимов (летом 1979 г. его сменил А.Б.Морин, в декабре 1979 г. — В.Ф.Аникиев, в 1986 г. — П.А.Со­колов, а в 1989 г. — Л.В.Белов).
Процесс проектирования «пятерки» (так кораблестроители часто именовали проект 11435 — пятый ТАКР семейства 1143) осложнялся как рядом непредсказуемых изменений и требований к кораблю самого главкома ВМФ, так и постоянным давлени­ем со стороны министра обороны. Отсут­ствие в руководящих инстанциях единого мнения относительно облика будущего ко­рабля, некомпетентность ряда влиятель­ных чиновников, а также постоянное их вмешательство в процесс разработки, не самым лучшим образом сказывались на качестве и сроках работ. Так, в конце ию­ля 1979 г. главком ВМФ потребовал от НПКБ усилить состав зенитных огневых средств ТАКР и повысить безопасность посадки самолетов на аэрофинишер; в но­ябре, уже одобрив проект для представле­ния его на совместное утверждение ВМФ и МСП, он предложил проработать вари­анты состава авиавооружения с увеличе­нием авиагруппы до 52 машин. Это, есте­ственно, повлекло увеличение стандарт­ного водоизмещения до 65 000 т, против чего сразу же выступил Генеральный штаб в лице зам. начальника по ВМФ адмирала Н.Н.Амелько — основного оппонента С.Г.Горшкова по вопросам перспектив раз­вития флота и противника создания авиа­носных кораблей. В результате в подпи­санной в начале 1980 г. министром оборо­ны Д.Ф.Устиновым директиве, подготов­ленной Генштабом, предлагалось сокра­тить водоизмещение на 10 000 т, в том числе за счет отказа от катапульт и пере­ориентации состава авиагруппы ТАКР «в основном» на СВВП. Впервые для обеспе­чения взлета самолетов классической аэ­родинамической схемы вместо катапульт предлагалось применить трамплин. Поз­же последовало указание обеспечить и старт Як-41 способом ВКР (современники связывают это с конъюнктурным заявлени­ем руководства ОКБ им. Яковлева, поспе­шившего в 1980 г. сообщить министру обо­роны о создании нового СУВВП, якобы превосходившего все существующие и перспективные зарубежные истребители). Допущенная Устиновым переоценка ро­ли и эффективности СВВП в системе ПВО корабельного соединения и района боево­го патрулирования ракетных подводных лодок,а также возможности советской авиапромышленности создать корабельный сверхзвуковой истребитель верти­кального взлета и посадки с высокими летно-техническими характеристиками, обо­шлась стране дорого и привела к задерж­ке в создании полноценных авианосных кораблей. Сказались на сроках и другие обстоятельства, прежде всего, желание Н.Н.Амелько включить в планы строитель­ства ВМФ два вертолетоносца ПЛО пр.10200 (шифр «Халзан», разработчик — ЦКБ «Черноморсудопроект», г.Николаев), создававшихся на базе серийных быстро­ходных газотурбинных ролкеров пр. 1609 (типа «Капитан Смирнов») в качестве де­шевой альтернативы кораблям специаль­ной постройки. Головной 31 000-тонный «Халзан» предусматривалось заложить на стапеле № О ЧСЗ уже после четвертого и вместо пятого по счету TAKR что грозило отодвинуть на неопределенное время за­кладку нового авианесущего корабля. В борьбе за стапель «авианосное лобби» в недрах всемогущего ВПК, главным обра­зом сторонники С.Г.Горшкова, попросту «убрало» конкурентный проект, сначала организовав намеренное его усложнение (распространив требования ВМФ в полном объеме), а затем «на законном основа­нии» похоронив: ВМФ и МСП не рекомен­довали пр.10200 к строительству.
Следствием этого стал перенос на два года срока окончания проектирования пятого ТАКР, а его постройка утвержденным в марте 1980 г. планом военного судостро­ения на 1980 — 1990 гг. переносилась на конец 12-й пятилетки. Чтобы избежать по­сле спуска на воду ТАКР «Баку» техноло­гической паузы в постройке авианосных кораблей на ЧСЗ (чем могли воспользо­ваться в Генштабе и «пробить» постройку «халзанов»), главком ВМФ и министр су­достроительной промышленности предло­жили сразу же приступить к закладке вто­рого ТАКР пр.11434, на что Д.Ф.Устинов дал свое согласие. В конце 1980 г. после­довало указание Госплану включить в план производства военной техники пост­ройку второго ТАКР пр.11434 (хотя и с ого­воркой возможности необходимого совер­шенствования, в прежних главных размерениях). 15 декабря ВМФ и МСП заключи­ли соответствующий договор, и завод при­ступил к обработке первой партии метал­ла для корпусных секций (даром что всего через полтора года они пойдут на метал­лолом, зато главное было достигнуто — крупнейший стапельный комплекс оста­вался за будущим пятым ТАКР).
Тем временем разработка проекта «пятерки» была далека от завершения. В апреле 1980 г. главком ВМФ утвердил ТТЗ на проработку директивных указаний минист­ра обороны по сокращению водоизмеще­ния и ориентации авиагруппы ТАКР в ос­новном на СВВП (порядка 46 — 62 машин, главным образом, Як-41 и/или новых пер­спективных СУВВП массой до 30 т) с воз­можностью трамплинного старта. Боль­шие надежды, возлагавшиеся Генштабом и Минобороны на Як-41, объяснялись прежде всего перспективой получить мно­гоцелевой самолет укороченного взлета и вертикальной посадки с высокими летно-техническими характеристиками и полез­ной нагрузкой. Правда, все это было толь­ко теоретически — на практике наши са­молеты с трамплина тогда еще не летали. Энергетика корабля прорабатывалась в двух вариантах — котлотурбинная и атом­ная (на базе отработанных ГЭУ пр.1143 и 1144). Величина полного водоизмещения ограничивалась в 55 000 т. В том же меся­це после представления проекта на ут­верждение главкому ВМФ последовали новые вводные «на понижение»: число ЛАК снизить до 46, вертолеты РЛД заме­нить на СУВВП РЛД (!), уменьшить объем конструктивной защиты и запасы авиатоп­лива. При этом одна катапульта сохраня­лась как резервное средство обеспечения взлета Су-27К.
Разработка эскизного проекта завершилась 23 июля 1980 г. (всего 10 вариантов по типам и составу ЛАК). Но из-за невоз­можности «вписать» новые требования в прежние ограничения откорректирован­ный вариант не утвердили.
Корректировку проекта 11434 для второго (после «Баку») корабля начали после принятия Д.Ф.Устиновым в 1981 г. предло­жения Минавиапрома, ВМФ и ВВС о про­ведении на наземном испытательном ком­плексе экспериментов по укороченному взлету самолетов Су-27 и МиГ-29 с трамп­лина. Численность авиагруппы ограничи­валась 40 машинами. Основным самоле­том оставался находившийся в разработке палубный СУВВП Як-41 М (Як-141). Также на корабле предусматривалось базирова­ние истребителей Су-27К, МиГ-29К и вер­толетов Ка-27. По ряду причин вновь воз­вратились к идее использования вертоле­та РЛД вместо планировавшегося самоле­та аналогичного назначения.
Для обеспечения взлета предусматривался трамплин с двумя стартовыми позициями: ближней (для самолетов с большой тяговооруженностью) и дальней (для сокращения длины разбега изучалась да­же возможность использования стартовых твердотопливных ускорителей).
Для размещения трамплина освобождалась палуба в носовой части, антенный пост «Аргон» и пусковую установку ком­плекса «Удав-1» перенесли соответствен­но на надстройку и в корму, а ПУ комплек­са «Базальт» — к правому борту (пр. 114342). В остальном надстройка со­хранялась по пр. 11434. ПУ ЗРК «Кинжал» размещались побортно впереди надстрой­ки и в кормовой части полетной палубы. Взамен артиллерийского вооружения пла­нировалось установить восемь огневых модулей ЗКБР «Кортик»(испытания по­следнего проводились на одном из РКА ЧФ). Для более рационального размеще­ния ЛАК в ангаре кормовой самолетоподъемник перенесли к кормовой переборке. Корабль оснащался четырьмя тросовыми аэрофинишерами и аварийным барьером (позже многие из этих предложений были учтены при модернизации для ВМС Индии ТАКР «Адмирал Горшков»). В окончатель­ном виде проект утвердили в 1982 г., но реализовать все это в корпусе пр. 1143 бы­ло невозможно.
Тем временем в сентябре 1981 г., министр обороны Устинов разрешил увеличить водоизмещение на 10 000 т. После этого ВМФ предложил МСП в ходе разра­ботки сокращенного техпроекта (пр. 114342) увеличить число ЛАК до 50 ма­шин, взамен комплекса «Базальт» принять более совершенный «Гранит» с подпалубным размещением ПУ, усилить конструк­тивную защиту, одновременно отказаться от катапульт и соответственно изменить ряд других характеристик. Основой авиа­группы корабля оставались СУВВП Як-41, а также МиГ-29К, Су-27К, Як-44РЛД (с хра­нением по-походному на верхней палубе) и вертолеты. Для их взлета предусматри­вался трамплин с двумя взлетными до­рожками. Правда, при отсутствии ката­пульт включение в состав авиагруппы Су-27К и МиГ-29К могло быть поставлено под вопрос. Стремясь сохранить эти машины на корабле, руководство ОКБ им. П.О.Су­хого и ОКБ им. И.И.Микояна при поддерж­ке ЦАГИ, ЛИИ МАП ГосНИИАС и НЦНИИ-30 МО СССР ВВС категорично заявило, что трамплинный старт этих самолетов бу­дет обеспечен.
По сути, решение применить трамплин для взлета самолетов классической аэро­динамической схемы с высокой тяговоору­женностью было достаточно оригиналь­ным и в своем роде уникальным — на За­паде с трамплина летали только СУВВП. При этом очевидным преимуществам ка­тапульты с точки зрения обеспечения и высокого, независимого от погодных усло­вий темпа запуска самолетов особого зна­чения не придали. Более того, считая трамплин удачной (а главное — дешевой) альтернативой катапульте, Генштаб распо­рядился прекратить все работы по ее со­зданию. О причинах столь спорного реше­ния существуют разные мнения. В частно­сти, говорилось об экономии средств, от­ставании по срокам в разработке полно­ценной катапульты и даже о сознательном желании не допустить в случае появления классических авианосцев серьезного пе­рераспределения средств в сложившейся в пользу армии структуре военных расхо­дов... Но, по всей вероятности, главное за­ключалось в другом: Генштабу как раз и не требовался классический авианосец — для решения конкретных задач прикрытия районов развертывания подводных раке­тоносцев на Севере вполне подходил ко­рабль с традиционной котлотурбинной энергетикой и трамплинным стартом само­летов. Поэтому, наряду с катапультой, свернули и начатые в 1972 г. работы по созданию катапультных самолетов.
Базирование на корабле самолетов классической аэродинамической схемы повлекло за собой решение ряда принци­пиально новых проблем, связанных с обеспечением взлета и торможения при посадке в условиях ограниченных разме­ров полетной палубы. Для проведения се­рии дорогостоящих и сложных испытаний, а также подготовки личного состава, кора­бельной авиации требовалось построить специальный наземный комплекс.
Идея создания такого комплекса появиась в середине 1970-х гг. в период проек­тирования «больших крейсеров» пр.1153. Это произошло после визита в США Глав­кома ВМФ С.Г.Горшкова и командующего авиацией ВМФ А.А.Мироненко, посетивших в 1974 г. аналогичный американский центр «Лэйкхерст» (штат Нью-Джерси). Отечест­венный наземный испытательно-трениро­вочный комплекс авиации — НИТКА (по­степенно аббревиатура этого уникального сооружения стала именем собственным — «Нитка») — решили строить на аэродроме морской авиации в с.Ново-Федоровка Сакского района (Крым). Место это отличает уникальная «роза ветров». Проект был раз­работан НПКБ, а в 1977 г. началось его строительство. Объект относился к числу особо важных, ход работ на нем контроли­ровал лично главком ВМФ.
Образно говоря, создавался наземный аналог авианосного корабля со всеми необходимыми для обеспечения взлетно-по­садочных операций паросиловыми, элект­рогидравлическими, электронными и дру­гими системами и устройствами. В доку­ментации основного подрядчика — ЧСЗ — объект значился как заказ С-705 (старший строитель Ю.Л.Бобков, затем А.И.Сере­дин, с 1985 г. — П.С.Герасимов, с 1988 г. — С.Л.Карякин). В Николаеве были изготов­лены, доставлены морем в Саки и затем собраны практически все металлические конструкции (основные блоки и взлётные трамплины) общей массой около 12 000 т. Блоки собирались из секций внутри специ­ально вырытых на летном поле аэродрома котлованов. Полетная палуба при необхо­димости могла имитировать реальную качку и выполнялась заподлицо с 290-мет­ровой взлетно-посадочной полосой аэро­дрома. Позже сюда подвели трубопровод морской воды для охлаждения конденса­торов паропроизводящего комплекса (про­блему представляло постоянное поступ­ление грунтовых вод, а также... медузы, забивавшие трубы).
Первоначально планировалась постройка трех блоков с размещением на них двух катапульт (одной для технологических целей и одной для отработки старта самолетов в сторону моря), тросовых аэ­рофинишеров и аварийного барьера. По­сле пересмотра проекта к лету 1982 г. строительство завершили по сокращенно­му варианту (так называемая первая оче­редь) с одной (технологической) катапуль­той, которую, как и аэрофинишеры, разра­ботал, изготовил и поставил ленинград­ский Пролетарский завод (главный конст­руктор А.А.Булгаков). Помещения под вто­рую катапульту (блок БС-3) законсервиро­вали и оставили под землей. Общая стои­мость постройки «Нитки» достигла 140 млн. руб., в том числе взлетно-посадочных блоков — 85,6 млн.
Блок БС-1 служил для испытаний (с использованием технологической катапульты, она же «разгонное устройство») и та­рировки аэрофинишеров, предназначен­ных для установки на корабле, а также ис­пытаний аварийного барьера и проведе­ния взлетных операций самолетов, в част­ности, с трамплина. Для этого на блоке ус­танавливались специальные устройства, удерживающие самолет до выведения двигателей на взлетный режим тяги, и ох­лаждаемый подъемный газоотбойный щит корабельной конструкции.
Блок БС-2 предназначался для летных экспериментов по совместимости самолетов и авиационно-технических средств ко­рабля, а также обучения летчиков методи­ке посадки. Его конфигурация соответст­вовала полетной палубе корабля с тремя тросовыми аэрофинишерами, аварийным барьером и аналогами корабельных сис­тем посадки: радиотехнической («Ци­линдр» — упрощенный одноконтурный аналог корабельной системы «Резистор-К4») и оптической («Луна-3» и «Глиссада-Н»). Система «Цилиндр» обеспечивала заход на посадку в автоматическом, полу­автоматическом и директорном режимах, днем и ночью, в любых метеоусловиях; ос­тальные — визуальную посадку в дневных и ночных условиях. Имелся также ком­плекс внешнетраекторных измерений и удерживающие устройства для отработки старта самолетов.
Взлетных трамплинов на «Нитке» было два — Т-1 и Т-2. Первый (длина 60 м, ширина 30 м и высота 5 м, угол схода 8,5°) — экспериментальный, с кривизной по дуге круга большого диаметра (сдан летом 1982 г.), создавался для СУВВП Як-41. Второй (длина 53,5 м, ширина 17,5 м, вы­сота 5,6 м) — корабельной конфигурации, с лобовым обтекателем, увеличенным до 14,3° углом схода и профилем, соответст­вующим параболической кривой. В 1988 г. Т-1 разобрали.
Еще до начала экспериментов с самолетами предприятия МСП провели на «Нитке» большую серию испытаний нового обо­рудования с применением беспилотных имитаторов — одновременно испытали ка­тапульту (разгонное устройство), тормоз­ной гак, аэрофинишер С-2 («Светлана-2») и аварийный барьер С-23Н («Надежда»). А 24 июля 1982 г. состоялась первая пробеж­ка с торможением на аэрофинишере про­тотипа Су-27 (самолет-лаборатория Т-10-3, бортовой № 310, пилот Н.Ф.Садовников).
21 августа 1982 г. в рамках эксперимента по возможности адаптации истребителей 4-го поколения к корабельному базирова­нию с Т-1 стартовал облегченный до пре­дела (12 т) серийный МиГ-29 (бортовой № 918, пилот А.В.Фастовец); 28 августа — облегченный (18,2 т) Т-10-3; позже — Т-10-3 с максимально допустимым углом атаки при максимальной массе (21 т). Эти поле­ты подтвердили многорежимность исполь­зования трамплина.
27 августа Т-10-3 впервые стартовал, использовав удерживающее устройство. Всего с 20 августа по 17 сентября 1982 г. Т-10-3 выполнил 27 взлетов, в том числе четырежды — с удерживающего устройст­ва и 17 — с трамплина. По итогам этих ис­пытаний были получены следующие пока­затели при взлете с Т-1 (в скобках — для МиГ-29): разбег — 142 (150) м и скорость схода — 178 (180) км/ч при стартовой мас­се самолета 18 (14,5) т, максимальная взлетная масса — 22 т.
Для повышения живучести, характеристик непотопляемости и обеспечения взрыво- и пожаробезопасности на корабле вне­дрялась новая бортовая подводная конст­руктивная защита (ПКЗ) от взрывов тор­пед. В 1978 — 1982 гг. были проведены ее широкие комплексные исследования и на­турные эксперименты. Так, помимо 72 мо­делей различных масштабов, для испыта­ний бортовой ПКЗ на ЧСЗ изготовили два натурных 18-м отсека массой около 450 т каждый. Затем их приварили к борту спи­санного танкера типа «Казбек» и испытали взрывами. По итогам испытаний для пр. 11435 была принята ПКЗ с пакетной (многослойной) основной защитной пере­боркой, изготовленной из высокопрочной вязкой стали АК-25 переменной по высоте толщины (на испытаниях она выдержала бортовой контактный взрыв БЗО торпеды даже с некоторым запасом).
Для экономии времени при корректи­ровке пр.114342 в НПКБ использовали имевшийся значительный задел по пр.11435, поскольку он более соответствовал новым требованиям ВМФ, чем все варианты проекта 114342. В марте 1982 г. корректировка была завершена и одобре­на МСП и ВМФ. В окончательном виде проекту, утвержденному постановлением СМ СССР 7 мая того же года, присвоили обозначение 11435.